Im Januar 1976, als die meisten Superschiffe der privaten Ölreeder gleich von der Werft weg aus dem Verkehr gezogen wurden, verließ der 275 000-Tonnen-Tanker »Olympic« Bravery« die Ausrüstungskais von Samt Nazaire und setzte noch vor der französischen Küste auf Grund.

Der Schiffseigner, die in Monte Carlo residierende Olympic Maritime S. A., kassierte 50 Millionen Dollar Versicherungssumme. 15 mehr, als das Schiff gekostet hatte: Der überflüssige Tanker war in flüssiges Geld verwandelt.

»Onassis at his best«, hieß es neidvoll in der Seefahrerzunft. Denn hinter der Reederei in Monte Carlo verbarg sich die Holdinggesellschaft des 1975 gestorbenen Tankerkönigs Aristoteles Sokrates Onassis. und die hatte ein Jahr nach dem Tode des Meisters klassisches Onassis-Format gezeigt.

Der bemerkenswerte Handel mit der »Olympic Bravery« nämlich war noch nicht das ganze Geschäft. Wenig später nutzte die Gruppe das Versicherungsgeld zum Ankauf von zwei ähnlich großen Supertankern, und mit denen will die jetzt von dem einstigen Exxon-Manager Louis Anderson, 48, gesteuerte Onassis-Reederei abwarten, bis unerwartete Geschehnisse im Ölgeschäft die Frachtraten einmal ganz plötzlich wieder nach oben drücken. Wie der Gründer, schwärmte Onassis-Anwalt Stelios

Papadimitriou, fürchte sich auch dessen Nachfolgerschaft »nicht vor kalkuliertem Risiko«. Mit kalkulierten Aktionen gegen den herrschenden Trend war der 1906 im anatolischen Smyrna geborene Maklerssohn Aristoteles ("An") Onassis sehr früh zur Leitfigur der internationalen Trampschifffahrt geworden.

Schon 1931, mitten in der Weltwirtschaftskrise, kaufte der in Argentinien mit Tabakgeschäften zu Geld gekommene Jungunternehmer sechs aufgelegte kanadische Frachter für 120 000 Dollar -- einem Zehntel ihres Wertes. In der bald beginnenden Schiffahrtskonjunktur fuhren die Dampfer schon mit ihrem ersten Einsatz den Kaufpreis ein.

Nun wagte sich Onassis an den Bau ganz neuer Schiffe. Mit Bankkrediten ausgerüstet, bestellte er 1938 bei der schwedischen Werft Götaverken drei 15 000-Tonnen-Tanker für jeweils 160 000 Pfund Sterling, damals die größten ihrer Art. Noch während der Bauzeit aber vercharterte er die Riesen an die Tidewater Oil Company seines Freundes Paul Getty. Nach einem Jahr waren auch hier die Kosten verdient.

Die Kriegsjahre überstand das Onassis-Geschwader durch Flaggenwechsel. Schiffe unter der neutralen Fahne Panamas blieben vom Seekrieg unbehelligt, und je mehr der Krieg die Handelsschiffahrt dezimierte, desto höher schossen die Frachtraten. Am Ende des Zweiten Weltkrieges kaufte Onassis

wiederum billig aus seinen Überschüssen amerikanische Liberty-Schiffe auf.

Als Großunternehmer der Tankschiffahrt ersann Onassis nun jenes Erfolgskonzept« das später von fast allen Reedereien nachgeahmt wurde. Er setzte Supertanker in Fahrt, die sich durch Charterverträge selbst finanzierten, gründete für jedes Schiff zur Risikoabsicherung ein eigenes Unternehmen und ließ sie vorwiegend in Ländern eintragen, die kaum Steuern verlangten.

Für seine Panama- und Liberia-Flotte schloß Onassis 1954 mit dem Königreich Saudi-Arabien einen Exklusivvertrag über den Transport von Saudi-Öl und galt seither als Krösus der internationalen Trampfahrt. 1956, als Ägypten den Suez-Kanal verstaatlichte. holte sich Onassis den Hauptgewinn aus den turmhoch steigenden Frachtraten, denn er war sofort mit seinen neuen Großtankern zur Stelle. 1967 wiederholte sich das Spiel, und 1973, im Jahr der großen Ölkrise, fuhr Onassis' Olympic Maritime S.A. den Traumgewinn von 100 Millionen Dollar ein.

Mit den Ölmilliarden stieg der Grieche bei Fürst Rainiers Spielbankgesellschaft in Monaco, bei Griechenlands staatlicher Luftfahrtgesellschaft und ins internationale Walfanggeschäft ein.

Doch die Extratouren liefen längst nicht so gut wie das Tankergeschäft.

Onassis' hastig aufgebaute Walfangflotte zwar verdiente ihren eigenen Kaufpreis schon in der ersten Saison -- aber nur, weil sie sich auch außerhalb der Jagdzeiten auf Piratenfahrt begab. Im zweiten Jahr wurde sie deshalb von den peruanischen Streitkräften aufge-

* In New York.

bracht, und 1956 verramschte Onassis das Mutterschiff und 15 Fangboote zum Spitzenpreis von 8,5 Millionen Dollar an die japanische Walfanggesellschaft Kyokuyo Hogai Kaisha.

Onassis« Mehrheit an der Spielbankgesellschaft von Monaco wurde durch eine Nacht-und-Nebel-Aktion des Fürsten Rainier in eine Minderheit verwandelt. Onassis, der das feine Revier der Reichen durch Massentourismus demokratisieren wollte, verließ die Gesellschaft 1966 gegen fürstliche Abfindung.

Die griechische Fluglinie Olympie Airways, deren Vorgängerin Onassis 1957 auf Drängen des später emigrierten Ministerpräsidenten Konstantin Karamanlis übernommen hatte, wurde er 1975 an den zurückgekehrten Premier wieder los.

Verführt von den hohen Tankergewinnen, hatte sich Onassis auf allen Fronten zu weit vorgewagt. Und 1973 auch beging er seinen einzigen schweren Fehler im Ölgeschäft. Er orderte in Frankreich 400 000-Tonnen-Tanker, wie alle anderen es auch taten. Mit dieser Entscheidung aber lag er nicht mehr vor dem Trend und deshalb falsch. Der Ratenverfall begann, der Abstieg kam.

Im Flugzeug zwischen Acapulco und New York schrieb er am 3. Januar 1974 ein Testament, dessen vorwiegender Sinn darin bestand, sein auf 1,5 Milliarden Dollar geschätztes Vermögen der eigenen Familie zu erhalten und dem Zugriff des Clans seiner späten Ehefrau Jacqueline Bouvier, verwitwete Kennedy, zu entziehen.

Tochter Christina erbte vom Alten, der ihr am 14. Januar schriftlich geraten hatte, von der Existenz eines Testaments nichts zu verraten, 56 Schiffe, zwei Inseln, andere Immobilien wie den Olympic Tower in Manhattan, Industriebetriebe wie Raffinerien, Werften und Lebeosmittelfabriken im Wert von 400 Millionen Dollar und 112 Millionen Dollar in fremden Aktien.