Werner Huehn, Geschäftsführer der Düsseldorfer Charterfluggesellschaft LTU, machte seinen Mitarbeitern ein reizvolles Angebot. Der Chef suchte Firmenangehörige, die bereit waren, sich in einem Schnellkurs zur »Servicehilfe« ausbilden zu lassen. Als Belohnung bot er einen Freiflug für zwei Personen einschließlich Übernachtung in einem LTU-Hotel.

Die Offerte war kühl kalkuliert. Huehn mußte Ende voriger Woche damit rechnen, daß die Beschäftigten der LTU in den Streik treten. 86,7 Prozent der organisierten LTU-Mitarbeiter (Organisationsgrad: 67 Prozent) stimmten für den Ausstand. Käme es zum Streik, würden nur noch Streikbrecher helfen, um mitten in der Ferienzeit die Urlauber in den Süden oder heim zu bringen.

Mit dem Arbeitskampf wollen die Gewerkschafter außer mehr Geld vor allem ein sogenanntes Rationalisierungs-Schutzabkommen durchsetzen. Das soll verhindern, daß die LTU-Flugzeuge ausgeflaggt oder Betriebsteile vom Stammsitz Düsseldorf in andere Regionen verlagert werden. Geschieht dies dennoch, sollen die Düsseldorfer LTU-Beschäftigten praktisch unkündbar sein.

Der Streik träfe eine Firma, die im boomenden Ferienflug-Geschäft mit stetigem Erfolg operierte. Die LTU hat sich seit ihrer Gründung im Jahr 1955 zur größten Charterfluggesellschaft der Bundesrepublik entwickelt, mit 3,6 Millionen Passagieren (1988) vor der Lufthansa-Tochter Condor und der Fluggesellschaft Hapag-Lloyd.

Lange Zeit starteten die Großraumjets der LTU nur vom Rhein-Ruhr-Airport Düsseldorf. In den letzten Jahren jedoch weiteten die LTU-Manager ihre Geschäfte aus - und schufen mit dieser Expansion Zündstoff, der jetzt zu dem Konflikt mit der Belegschaft führte.

In der rheinischen Landeshauptstadt sind nur noch die insgesamt zehn Großraumflugzeuge des Typs Lockheed-Tri-Star stationiert. Drei Boeing 767 sowie sechs Boeing-757-Maschinen hingegen sind an die Münchner Schwester-Gesellschaft LTU-Süd vermietet. Drei weitere LTU-Boeing fliegen für die spanische Beteiligungsfirma LTE. Für die Verpflegung der Fluggäste gründeten die LTU-Manager 1988 die Catering-Firma LTC.

Die Neugründungen helfen dem Luftfahrt-Unternehmen Geld zu sparen. Die Münchner Filiale zahlt zum Teil niedrigere Gehälter und weigert sich, Tarifverträge mit der Gewerkschaft abzuschließen. Bei der Versorgungsfirma LTC gelten statt der LTU-Tarife die Bedingungen der obst- und gemüseverarbeitenden Industrie.

Die Gewerkschafter fürchten, daß die LTU auch andere Unternehmensteile ausgliedern könnte, etwa die elektronische Datenverarbeitung oder die Technik. Die Manager hingegen beteuern, niemand müsse um seinen Arbeitsplatz bangen. Im Gegenteil: Allein in den nächsten zwei Jahren würden 200 neue Mitarbeiter eingestellt.

»Dreh- und Angelpunkt und Herz des Unternehmens bleibt Düsseldorf«, versicherte Huehn in einem Schreiben an die LTU-Belegschaft.

In Düsseldorf waren in den fünfzigern die ersten Propellermaschinen der LTU gestartet. Der Duisburger Architekt und Bauunternehmer Kurt Conle, der 1966 starb, hatte sein im Bauboom der Aufbruchjahre verdientes Geld ins Fluggeschäft gesteckt.

Conles Witwe und deren drei Töchter halten heute 80,4 Prozent der LTU-Anteile. Weitere 10,4 Prozent gehören dem BfG-Vorstandsmitglied Hans-Joachim Knieps, der diesen Anteil von dem 1980 verstorbenen LTU-Geschäftsführer Ernst-Jürgen Ahrens erbte.

Ahrens, sein damaliger Mitgeschäftsführer Wolfgang Krauss und Conles Testamentsvollstrecker, der Rechtsanwalt Horst Riedel, waren die drei Männer, die aus der kleinen Ferien-Fluggesellschaft einen Reisekonzern mit über zwei Milliarden Mark Jahresumsatz machten.

Den Grundstein für den Erfolg legten die drei mit der Entscheidung, nur mit einem einzigen Modell zu fliegen, der dreistrahligen Lockheed TriStar. Die Tri-Stars, die bis zu 358 Passagiere befördern können, gelten als besonders zuverlässig, und sie schlucken wenig Sprit.

Als richtig erwies sich lange Zeit zudem die Strategie, nur von Düsseldorf aus zu starten. Die Konzentration auf einen Flughafen, der im volkreichsten Bundesland gelegen ist, half Kosten sparen.

Die LTU-Manager machten sich frühzeitig daran, den Geschäftszweck ihrer Firma auszuweiten. Während die Condor sich auf den reinen Transportbetrieb beschränkte, stieg die LTU auch in das Veranstaltergeschäft ein.

In den achtziger Jahren legten die Manager noch einmal gewaltig zu. Sie kauften die Münchner Jahn-Reisen und bauten für die Ferntouristik Meier's Weltreisen auf. 1986 beteiligten sie sich mit 49,9 Prozent an dem Billig-Veranstalter Tjaereborg, den sie jetzt, bis auf zehn Prozent, ganz übernehmen wollen.

Den LTU-Anführern kam es vor allem darauf an, die Abhängigkeit von Großveranstaltern wie TUI und NUR zu mildern. Und das gelang ihnen auch: Etwa 75 Prozent der Passagiere, die heute in einem LTU-Jet sitzen, haben den Flug direkt oder bei einem firmeneigenen Veranstalter gebucht.

Die LTU florierte nicht zuletzt deswegen, weil die Conle-Erben und ihr Testamentsvollstrecker Riedel sich meistens einig waren. Das änderte sich erst Ende 1986, als Riedel den Vorsitz im Verwaltungsrat der LTU für den Zehn-Prozent-Eigner Knieps frei machen mußte. Kurz darauf zog sich der langjährige LTU-Geschäftsführer Krauss im Zorn zurück. Der starke Mann war von nun an Alleingeschäftsführer Werner Huehn, 57.

Huehn trieb die LTU weiter voran, er erweiterte die Flotte allein in diesem Jahr von 16 auf 22 Flugzeuge. Bis 1994 sollen bis zu zehn weitere Großraummaschinen in Dienst gestellt werden. Mit der Größe kamen allerdings auch Probleme. Das Unternehmen gab das Prinzip auf, nur von Düsseldorf aus in den Süden zu starten. Inzwischen fliegt die LTU auch von München, Hamburg und Köln.

Neue Abflugorte und neue Zielflughäfen erforderten unterschiedliche Flugzeuggrößen. Heute fliegt die LTU drei verschiedene Modelle. Von 1994 an werden es fünf Flugzeugtypen von vier verschiedenen Herstellern sein.

Die Wachstumsstrategie warf zunächst Bares ab. Branchenkenner schätzen, daß die Firma in den vergangenen Jahren etwa 200 Millionen Mark jährlich verdiente. In diesem Jahr allerdings geriet die LTU in Turbulenzen. In Erwartung weiter anschwellender Touristenströme kauften ausländische und deutsche Charterflieger reichlich Flugzeuge. Die Folge: Die Flugpreise bröckeln ab, die Einnahmen fließen nicht mehr so kräftig. »Wir müssen Preisermäßigungen bis zu 20 Prozent einräumen«, berichtete LTU-Huehn vergangene Woche.

Nun geht den Düsseldorfern auch noch ein Großkunde verloren. Das Touristikunternehmen NUR hat sich über die Muttergesellschaft Karstadt mit der englischen Air Europe und deren Partner Nürnberger Flugdienst verbunden. Der langjährige Stammkunde will in Zukunft nur noch einen Bruchteil der bisherigen Sitze bei der LTU buchen.

Die LTU-Manager suchen emsig nach Ersatz. Sie wollen neue Fernstrecken erschließen und beantragten in der vergangenen Woche Linienrechte für Flüge nach Nordamerika und Südspanien. Mit dem italienischen Reiseveranstalter Francorosso verhandeln sie über die Gründung einer gemeinsamen Chartertochter in Italien.