Berlin/New York - Er steht da wie ein Vorbote neuer Zeiten: Der kleine Smart Fortwo, der in der First Avenue parkt. Im New Yorker Szeneviertel East Village zwischen fünfter und sechster Straße gehört der kleine Wagen schon seit einigen Wochen zum Straßenbild. "Der findet hier immer eine Lücke, auch wenn er quer einparkt", sagt der Kellner des gegenüberliegenden Thai-Restaurants. "Hier gibt's genügend komische Leute, die so was kaufen."

Noch ist davon in den Straßen New Yorks nicht viel zu sehen - die Begegnung mit einem Smart gehört zu den Ausnahmeerscheinungen. Doch es dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein, bis sich das ändert. In den ersten vier Monaten seit der Einführung auf dem US-Markt im Januar wurden 5600 Autos ausgeliefert. Mehr als 70 Prozent derjenigen, die sich in die Interessentenliste haben eintragen lassen, unterschrieben anschließend auch einen Kaufvertrag. "Eine unglaubliche Quote", schwärmt Smart-Chef Anders Sundt Jensen. "Die Nachfrage ist so groß, dass wir gerade kaum nachkommen." Im Moment beliefere man hauptsächlich die Ballungsräume in Kalifornien - und eben New York und sein Umland.

Dass die stürmische Nachfrage keine vorübergehende Erscheinung ist, davon ist Jensen überzeugt. Und er begründet dies mit der großen Sympathie, die die Amerikaner dem Smart entgegenbrächten. "Während der Roadshow im Jahr 2007 haben rund 50.000 Interessierte den Wagen gefahren", erklärt er. "In der anschließenden Befragung erklärten 92 Prozent, sie könnten sich vorstellen, ein solches Auto zu fahren. Einen derart hohen Prozentsatz kenne ich von keiner anderen Marke."

Ab Mitte 2009 in China

Damit stößt der Smart auf ein Echo, wie es sich die Daimler-Oberen schon immer gewünscht haben. Endlich scheint die Zeit reif zu sein für ein Auto, das den Verzicht so offensichtlich demonstriert wie kein zweites - mit lediglich zwei Sitzen, einem winzigen Kofferraum und einer Höchstgeschwindigkeit auf dem Niveau des seligen Käfers von Volkswagen.

Mehr noch: Der gern als Elefantenrollschuh verspottete Kleinwagen schickt sich an, ein ernstzunehmendes Mitglied in der Flotte der großen Mercedes zu werden. Der US-Markt gilt dabei als Omen: Wenn es gelingt, die Amerikaner aus ihren SUVs und Stretchlimousinen herauszulocken, dann klappt es überall.

Auch in Europa verzeichnen die Smart-Verkäufer einen merklichen Zuwachs der Nachfrage. Die zweite Generation des Fortwo, seit April 2007 auf dem Markt, fand schon über 100.000 Käufer - rund 80 Prozent mehr als das Vorgängermodell im Vergleichszeitraum zwischen 2006 und 2007. Für zusätzliche Stückzahlen soll auch der Verkauf von Smart-Autos in China sorgen. Ab Mitte 2009 sollen die ersten Autos in einigen Großstädten ausgeliefert werden, wie Daimler-Chef Dieter Zetsche vor zwei Wochen auf der Auto China Beijing 2008 verkündete.

Der Misserfolg der Anfangsjahre ist allerdings einfacher zu erklären als der plötzliche Hype. Seit dem Modellwechsel federt der Smart zwar deutlich besser und auch die Automatik verzichtet auf die elend langen Pausen zwischen den Gangwechseln. Doch die prinzipbedingten Nachteile konnten die Ingenieure allenfalls mildern: Der kurze Randstand macht den Winzling weiterhin anfällig für Schlaglöcher. Die indirekte Auslegung der Lenkung bleibt ein Muss, weil die elektronischen Helferlein die Kippneigung anders nicht in den Griff bekommen. Das angenehme Fahrverhalten eines Gokarts lässt sich nur erreichen, wenn das Fahrzeug auf der Straße kauert - der Smart dagegen stelzt hochbeinig durch die Landschaft wie ein Van.

Umweltbilanz fällt gemischt aus

Nicht einmal in Sachen Umwelt stellt der Smart ein wirkliches Vorbild dar. Nur die Dieselversion erfüllt mit einem Normverbrauch von 3,3 Litern und einem CO2-Ausstoß von 88 Gramm pro Kilometer die Erwartungen. Die stärker motorisierten Varianten gehen dagegen schon wesentlich ungezügelter mit dem Treibstoff um. Für die 84-PS-Version steht ein Normverbrauch von 6,4 Litern im Datenblatt - ein Wert, der im Praxisbetrieb nur mit großer Zurückhaltung zu erreichen ist. Bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn übersteigt er sogar locker die Acht-Liter-Grenze.

Smart-Chef Jensen sieht das naturgemäß ganz anders. Der Smart sei für den Verkehr in den Metropolen dieser Welt entwickelt, erklärt er und verweist auf eine Studie aus den neunziger Jahren, die im Prinzip immer noch Gültigkeit hat. Danach sitzen im statistischen Durchschnitt lediglich 1,2 Personen in einem Fahrzeug. Die Autos legen regelmäßig weniger als 30 Kilometer pro Tag zurück und stehen 90 Prozent der Zeit irgendwo auf einem Parkplatz. "Und", betont Jensen, "die Hälfte der Fahrtzeit verbringt man damit, diesen Parkplatz zu suchen." In dieser Hinsicht ist der Smart tatsächlich immer noch unschlagbar - und vorläufig ohne jede Konkurrenz.

Experten, die sich täglich in die Gedankenwelt von Zielgruppen hineinversetzen, messen der wiederbelebten Debatte um den Klimawandel eine beträchtliche Bedeutung zu. "In Zeiten knapper Ressourcen und CO2-geschwängerter Luft verlieren große Geländewagen und schwere Limousinen allmählich ihr Monopol auf einen Top-Status", sagt ein Werber. Der Smart verkörpere schon seit jeher Klassenlosigkeit, aber inzwischen auch noch mehr: "Man zählt damit zur geachteten Avantgarde, die weiß, worauf es ankommt."

Daimler-Leute sind vorsichtig mit Voraussagen

Doch trotz aller günstigen Vorzeichen: Die Daimler-Leute sind vorsichtig mit großspurigen Voraussagen geworden. Der Frage nach der Rendite oder der künftig zu erwartenden Stückzahlen jedenfalls weicht Jensen konsequent aus. "2007 haben wir den Break Even erreicht, jetzt operiert Smart in der Gewinnzone", sagt er nur. Für das USA-Geschäft schätzen Banker jedoch, dass die Rendite angesichts des schwachen Dollars äußerst gering ist. Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Marktforschungsinstituts B&D Forecast, hält diese Größe jedoch für zweitrangig. "Die US-Verkäufe tragen dazu bei, die Produktion auszulasten. Damit sinken auch die Fixkosten", erklärt er. Erst ab einem Wechselkurs von 1,60 Dollar seien Verluste wahrscheinlich.