Heinz Ruhnau, Staatssekretär im Verkehrsministerium, wurde grob. »Du hast keine Ahnung von der Arbeiterbewegung. Wie lange bist du eigentlich schon in der Gewerkschaft?« schnauzte der Top-Beamte am Dienstag vergangener Woche den Funktionär des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB) Theo Homölle an.

Der Gewerkschaftssekretär hatte den Staatssekretär keineswegs mit Fragen der Arbeiterbewegung belästigt, sondern ihn nur durch eine Feststellung, die Ruhnaus Arbeitsgebiet umfaßt, in Rage gebracht: Innerhalb der von Ruhnau gesetzten Frist, so Homölle vor dem Sitzungssaal des Bonner Haushaltsausschusses, könne seine Organisation nicht zu einer geplanten Änderung des Bundesbahngesetzes Position beziehen.

Daß Ruhnau auf eine so schlichte Mitteilung so gereizt reagierte, ist nicht ganz unverständlich. Seit sechs Monaten hat er nun mit Volker Hauff einen neuen, zudem überaus ehrgeizigen Chef. Und der möchte möglichst schnell beweisen, daß er bei der Bahn, wo sein Vorgänger Kurt Gscheidle kläglich versagte, etwas drehen kann. Jeder Zeitverzug wäre da lästig.

Ruhnau und Hauff brauchen für ihr Vorzeigestück eine Änderung des Bahngesetzes. Damit soll sichergestellt werden, daß der Vorstand des Schienenkonzerns neu -- und, so die Hoffnung der Ministerialen, besser -- besetzt werden kann.

Geleitet von vier Beamten auf Zeit, hat sich die finanzielle Lage des Verkehrsbetriebs in den letzten Jahren immer weiter verschlechtert. Das Bundesunternehmen, das von der begünstigten Konkurrenz auf Straßen und Kanälen bedrängt wird, erwirtschaftete ein katastrophales Ergebnis: In diesem Jahr wird der Betriebsverlust voraussichtlich bei 4,8 Milliarden Mark liegen. Einschließlich der Defizite aus Alt- und Soziallasten schafft das Unternehmen dieses Jahr ein Minus von 13,6 Milliarden.

Die gewaltige Summe muß aus der Bundeskasse zugeschossen werden. Da aber der Bonner Finanzminister knapp ist wie noch nie, will er in den kommenden Jahren nicht mehr als die jetzt erreichten 13 Milliarden herausrücken.

Das Unternehmen muß sich dann die fehlenden Mittel auf dem Kapitalmarkt besorgen. Wenn nichts geschieht, rechnete Hauff vor zwei Wochen im Kabinett vor, werde der Schuldenstand der Bahn von 33,9 Milliarden Mark in diesem Jahr auf 53,6 Milliarden Mark 1985 anschwellen. Die Zinslast, gegenwärtig bereits 2,6 Milliarden Mark im Jahr, werde dann die Bahn völlig lähmen.

Neu ist die Defizit-Entwicklung wahrlich nicht. Neu ist nur, daß Hauff, anders als Vorgänger Kurt Gscheidle, nicht mehr auf stetig wachsende Bonner Zuschüsse rechnen kann.

Was Kurt Gscheidle bis zu seinem Abgang vor sich herschob, scheint daher nun dringender denn je geboten: ein verkehrspolitisches Konzept fürs laufende Jahrzehnt, in dem die Regierenden einigermaßen klar festlegen, welche Verkehrsträger zukünftig Personen und Güter durch deutsche Lande transportieren. Unzweifelhaft würde die Bahn, der energiegünstigste Transporteur, in einem derartigen Generalverkehrsplan besonders gut wegkommen.

Da ein solches Konzept gewiß Ärger bringt -- mit der Lastwagen-Lobby, mit dem ADAC oder mit der Lufthansa --, hat sich der wendige Hauff bisher klare Vorschläge verkniffen. Mit seinem am 22. Mai verschickten Gesetzentwurf beschränkt er sich erst mal darauf, der Bahn eine neue Vorstandsstruktur zu verpassen.

Durch die Neuordnung will Hauff den Bahn-Bossen mehr Entscheidungsspielraum verschaffen; ein großzügiges Salär soll es ihm ermöglichen, erfolgreiche Manager für den Eisenbahner-Job anzuwerben.

Die gegenwärtigen Amtsinhaber mit Wolfgang Vaerst als Präsident an der Spitze werden wie beamtete Staatssekretäre entlohnt. Im Jahr streichen sie etwa 165 000 Mark an Gehalt ein, hinzu kommt noch ein Aufgeld für die Arbeit in diversen Aufsichtsräten.

Die fünfjährige Amtszeit der vier Vorständler läuft im Mai nächsten Jahres aus. Sie können kaum darauf hoffen, daß Hauff ihre Verträge dann, befreit von den Besoldungsvorschriften des Beamtenrechts, auf das komfortable Niveau der Privatwirtschaft hievt und verlängert.

Wiewohl es Vaerst war, der mit dem bundesweiten Intercity-Netz den Deutschen die funktionstüchtigste Schnellbahn-Verbindung Europas verschaffte; wiewohl weniger die Bahn-Vorständler als vielmehr die konzeptionslosen und konfliktscheuen Bonner Regenten die Hauptschuld an der Bahn-Misere tragen: Für rund 300 000 bis 400 000 Mark sollen nun Wundermänner aus der Wirtschaft her, um den Schienenbetrieb zu sanieren.

Fragwürdig wie dieses ist auch ein anderes Vorhaben des neuen Verkehrsministers: Um zu verhindern, daß unkündbare hohe Bahn-Beamte die Vorstandspolitik in ihrem Beritt konterkarieren können, will Hauff bei der Bahn 25 Posten leitender Beamter den »politischen Beamten« gleichstellen.

Zu dieser Sonderkaste zählen in den Hauptstadt-Ministerien gewöhnlich nur Ministerialdirektoren und Staatssekretäre. Um ein reibungsloses Arbeiten mit dem Minister zu sichern, können die Spitzenbürokraten ohne Angabe von Gründen jederzeit in den einstweiligen Ruhestand versetzt werden. Eine solche Drohung soll künftig auch über dem Spitzen-Management der Bahn schweben und Ansporn zu erhöhtem Einsatz sein.