Die beiden Autochefs überboten sich: Breit und offen lachte der eine, Daimler-Chrysler-Vorsitzender Bob Eaton, schmal und verschmitzt der andere, VW-Chef Ferdinand Piëch, als sie auf der Detroiter Motorshow neue Modelle präsentierten.

Eaton zeigte den höchst ungewöhnlich gestylten Chrysler 2001 PT Cruiser, der altmodisch und futuristisch zugleich wirkt. Piëch führte einen VW-Beetle in Rennversion vor, mit über 200 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 280 Stundenkilometern. Beide sind Showcars, montiert, um den Millionen Autokäufern weltweit zu imponieren.

Volkswagen und Daimler-Chrysler werden künftig an allen Fronten gegeneinander kämpfen. Die Wolfsburger drängen mit drei Fahrzeugen in die Oberklasse, mit einem VW-Modell, mit einem Bentley und einem Bugatti. Daimler-Chrysler greift die Wolfsburger in der Golf-Klasse mit einem Kompaktwagen an, der im Jahr 2002 auf den Markt kommen soll.

Einige hunderttausend Autos will das deutsch-amerikanische Unternehmen im Hauptsegment des VW-Konzerns mit einem neuen Chrysler-Modell verkaufen. Zudem prüft Eaton, ob er mit einem weiteren Chrysler-Modell unterhalb der Mercedes-A-Klasse ins Massengeschäft einsteigt.

Der Wettbewerb zwischen VW und Daimler-Chrysler wird hart bis brutal, zumal die Branche unter Überkapazitäten leidet und die angeschlagenen japanischen Konkurrenten mit Preisnachlässen ihren Absatz beschleunigen wollen.

Doch VW und Daimler-Chrysler gehen gut gerüstet in die Auseinandersetzung. Der VW-Konzern kann dank der Plattformstrategie Piëchs die verschiedensten Modelle kostengünstig fertigen. Und der Fusionskonzern Daimler-Chrysler hat das nötige Milliardenpolster für die Modelloffensive.

Während die beiden Konzerne ihre Pläne im Scheinwerferlicht präsentierten, bereitet der dritte deutsche Autohersteller, BMW, fast im verborgenen den Einstieg ins Massengeschäft vor: Nachdem Eberhard von Kuenheim das Unternehmen in seinen 23 Jahren an der Unternehmensspitze in der Oberklasse etabliert hat, ändert sein Nachfolger Bernd Pischetsrieder jetzt den Kurs: Er will zwei Kleinwagen in der Größe von Polo und Golf entwickeln lassen.

Das Projekt stellte Pischetsrieder nicht auf der Motorshow in Detroit vor, sondern auf einem internen Führungskräftetreffen am 18. Dezember in der Münchner Konzernzentrale. Unter den Kürzeln UKL 1 und UKL 2, die für untere Kompaktklasse stehen, soll die Tochter Rover die beiden Kleinwagen entwickeln. Die Investitionskosten betragen insgesamt 3,8 Milliarden Mark, 3 Milliarden für die Fahrzeuge und 800 Millionen für die Modernisierung der veralteten Fabrik Longbridge, in der sie gebaut werden sollen. Von den neuen Kleinwagen muß Rover, so Pischetsrieders Vorgabe, 500 000 Autos im Jahr verkaufen.

BMW-Manager und einige Aufsichtsräte sind mehr als skeptisch. Die Milliardeninvestitionen würden das wohl verwegenste Projekt in der jüngeren BMW-Geschichte. Kaum einer kann sich vorstellen, wie Pischetsrieder ausgerechnet mit der Marke Rover, die bei vielen Kunden für schlechte Qualität steht, auf dem hart umkämpften Massenmarkt bestehen will.

Dort verdienen selbst etablierte Konzerne wie VW, Ford, Fiat und General Motors nur wenig Geld. Sie brauchen die Kleinwagen, um Fabriken und Vertriebsnetz auszulasten. Ordentliche Gewinne bringen ihnen meist nur die Spitzenmodelle der Kompaktklasse wie der Golf GTI. Und völlig utopisch scheint BMW-Managern das Absatzziel von einer halben Million Fahrzeugen. Volkswagen verkauft von seinem Golf, dem Marktführer, rund 850 000.

Für Pischetsrieder soll das Projekt UKL auch ein Befreiungsschlag werden. Es soll zeigen, daß seine Strategie, mit Rover eine volle Modellpalette anzubieten, richtig ist - trotz eines Verlusts von über 1,1 Milliarden Mark allein im vergangenen Jahr.

Mehrere Führungskräfte bei BMW fürchten, daß der Vorsitzende damit die Zukunft des gesamten Konzerns aufs Spiel setzt. Die Erfolgschancen der Rover-Kleinwagen sind ihrer Ansicht nach minimal. Und die Marke BMW kann trotz Rekordgewinnen nicht ständig neue Milliardenlasten bei Rover mittragen.

Es gebe nur zwei Möglichkeiten, haben BMW-Manager erkundet, kostengünstig in die Kompaktklasse einzusteigen. BMW und Rover könnten eine gemeinsame Plattform entwickeln, auf der BMW eine 2er- Reihe und Rover ein eigenes Modell baut. Oder der Konzern könnte das Angebot des VW-Chefs Piëch zur Zusammenarbeit annehmen und die Rover-Autos auf einer Golf-Plattform installieren. Doch beide Varianten schließt Pischetsrieder bisher aus.

Der Kurs des Konzernchefs spaltet bereits die Belegschaft. BMW-Manager sind es leid, daß ihre Budgets gestrichen werden für das Rover-Abenteuer. Betriebsrat Manfred Schoch kritisiert, daß der Bonus für BMW-Arbeiter jetzt wegen der Verluste bei Rover geringer ausfällt. Ein BMW-Bereichsleiter rechnete aus, daß er deshalb für das vergangene Jahr 20 000 bis 30 000 Mark weniger erhält. Viele ärgert dies besonders, weil das Desaster in England durch den Pfundkurs nur aufgedeckt wurde, tatsächlich aber eine Folge schwerer Managementfehler ist. Schon Ende 1995 warnte BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle intern: »Rover ist ein Sanierungsfall« und müsse »schnell angegangen werden«.

Reitzle hatte detailliert die Fabriken, die Modelle und die Qualifikation des Managements analysiert und war zu erschreckenden Ergebnissen gekommen. Sein Fazit damals: BMW sollte nur den Mini und die Landrover weiter produzieren, die Pkw-Modelle auslaufen lassen und ein Werk schließen.

Pischetsrieder setzte sich mit seinem Kurs durch, er ließ bei Rover die komplette Modellpalette weiterlaufen und erneuern. Er bewilligte dem damaligen Rover-Chef sogar, die Belegschaft von 34 500 auf mehr als 41 000 aufzustocken, und glaubte an dessen unrealistische Wachstumsprognosen, nach denen die Tochter bald 800 000 bis 900 000 Fahrzeuge absetzen könnte.

Finanzvorstand Volker Doppelfeld, im Konzern sonst als scharfer Controller gefürchtet, nickte alles ab. Er hatte wohl auch eigene Interessen im Blick. Doppelfeld, der im vergangenen Jahr in den Aufsichtsrat wechselte, will mit Pischetsrieders Unterstützung Kuenheim als Aufsichtsratsvorsitzenden beerben.

Nachdem die Rover-Misere nicht mehr zu verbergen ist, geraten Pischetsrieder und Doppelfeld unter Druck. In seiner Not hat der BMW-Chef die Rover-Führung jetzt faktisch entmachtet. Für jede Funktion wie Produktion, Entwicklung oder Personal gibt es auf der Ebene der Vorstände und Bereichsleiter künftig nur noch einen Verantwortlichen - und der stammt in der Regel aus der BMW-Führung und ist seinem bislang gleichberechtigten Counterpart bei Rover weisungsbefugt.

Das allein wird nicht reichen, um Rover auf Kurs zu bringen. Pischetsrieder drängt wohl auch deshalb in den Massenmarkt, weil er andernfalls das Werk Longbridge mit 14 000 Beschäftigten schließen müßte.

Nur einer, so die Hoffnung vieler Führungskräfte, kann Pischetsrieder jetzt noch von seinem Vorhaben abbringen: Der Aufsichtsratsvorsitzende Kuenheim, der mit 70 Jahren den Vorsitz des Kontrollgremiums im Mai abgeben wollte, solle noch einmal verlängern, um dem Konzern aus dem Dilemma zu helfen.

Keine leichte Aufgabe für Kuenheim. Wenn er die Kleinwagenprojekte des BMW-Vorsitzenden stoppt, blamiert er Pischetsrieder und müßte ihn konsequenterweise gleich ablösen. Im Aufsichtsrat absegnen aber kann er die Milliardeninvestitionen auch kaum: Damit gefährdet Kuenheim, was er in mehr als zwei Jahrzehnten aufgebaut hat, die Position von BMW als einer der erfolgreichsten Automobilmarken der Welt, und möglicherweise auch die Selbständigkeit des Unternehmens.

Den Rivalen können die Querelen der Münchner nur recht sein. Denn auch bei VW und Daimler-Chrysler verbergen sich hinter schönem Schein allerlei Probleme.

Der Aufstieg des VW-Konzerns in die Luxusklasse wird extrem teuer. Neben dem Kaufpreis von Bentley (1,4 Milliarden) und geschätzten 100 Millionen Mark für den Erwerb der Markenrechte an Bugatti muß der Konzern Milliarden in die neuen Modelle investieren, eine Bentley-Montage im elsässischen Molsheim aufbauen und eine Schaufabrik für den VW-Oberklassewagen in Dresden.

Ob die erhofften Absatzzahlen je erreicht werden, ist fraglich. Zudem könnte durch die neuen Modelle die angesehene Marke Audi Schaden nehmen.