Letzte Chance vorbei Technik-Fans trauern um Schwebebahn
Berlin - Die Nachricht vom Aus der Münchener Transrapid-Strecke kommentiert Peter Mnich mit hörbarem Unmut in der Stimme. "Statt der Deutschen, die die Technologie erfunden haben, werden jetzt die Chinesen den Schwebezug nutzen", sagt der Chef des Berliner Instituts für Bahntechnik. "Und sie werden uns zeigen, welches Potential darin steckt."
Deutschland hat nach Überzeugung des Bahnexperten mit der Entscheidung die letzte Chance vertan, die anspruchsvolle Bahntechnik selbst zu nutzen. "Ich glaube nicht, dass in überschaubarer Zukunft noch einmal ein Versuch unternommen wird, ein Transrapid-Projekt auf den Weg zu bringen."
Mnich steht mit seiner Einschätzung nicht allein. Schon seit langem waren sich die Experten einig: der Flughafenzubringer in München ist für den Transrapid die letzte Chance, den Durchbruch in Deutschland zu schaffen. Siemens-Chef Peter Löscher betonte zwar, dass man weiterhin an die Technologie glaube und nun weitere Kunden im Ausland suchen wolle. Seit einiger Zeit verhandelt das Konsortium Siemens/ThyssenKrupp mit Interessenten aus Katar und den USA über zwei mögliche Strecken. Doch das Scheitern in München dürfte die Argumentation nicht eben erleichtern.
Dabei hätte der Schwebezug eine Chance verdient - so schlecht, wie seine Gegner es behaupten, ist er nicht. Sogar das Wuppertaler Institut für Klima Umwelt und Energie bescheinigt dem Magnetgleiter ökologische Vorteile gegenüber einem ICE. "Der Technologievergleich zeigt deutlich, dass der Transrapid bei identischer Geschwindigkeit prinzipiell weniger Ressourcen verbraucht als ein ICE", hieß es in einer bereits 1997 erstellten Studie. Das gelte sowohl für den Energieverbrauch als auch für die Lärmemissionen. Auch die Trasse lasse sich wesentlich umweltfreundlicher gestalten, weil sie auf Stelzen stehe und die Landschaft nicht zerteile.
Für Mnich gibt es abgesehen davon ein noch gewichtigeres Argument: "Der Transrapid ist ein Stück Zukunftstechnologie, dessen Potentiale wir noch gar nicht vollständig ausgelotet haben."
Bleibt die Frage, welchen Preis eine Zukunftstechnologie kosten darf. In München jedenfalls überstiegen die Kosten jedes vernünftige Maß auch nach Meinung der Transrapid-Befürworter. Statt der zuletzt veranschlagten 1,85 Milliarden Euro hätte die gut 37 Kilometer lange Strecke nun bis zu 3,4 Milliarden Euro verschlungen.
Speziell der unerwartet hohe Lärmschutzaufwand hätte den Preis getrieben, erklärte der federführende Baukonzern Hochtief. Längere Tunnel, zusätzliche Schutzwände und damit auch eine längere Bauzeit wären die Folge gewesen.
Die hohen Kosten hatten die Gegner schon vor der aktuellen Schätzung ins Feld geführt. Der Bund für Umwelt- und Naturschutz in Bayern hatte 2001 einen Fahrpreis von 333 Euro pro Strecke und Gast errechnet er stellte die Investitions- und Betriebskosten den zu erwartenden Fahrgastzahlen gegenüber.
Auf Basis der gleichen Eckdaten kamen die Umweltschützer auf nur zwei Euro für eine S-Bahn-Karte. Andere Studien bescheinigten dem Transrapid Kostennachteile gegenüber dem ICE.
Es gibt auch Gegenrechnungen - etwa die vom Wuppertaler Institut für Klima, Umwelt und Energie. Auch andere Experten bescheinigen dem Schwebezug einen um bis zu 30 Prozent geringeren Energieverbrauch als einem vergleichbaren ICE. All diesen Kalkulationen liegen aber Daten zugrunde, die nur geschätzt sind. Wer wie rechnet das ist oft der jeweiligen politischen Anschauung geschuldet und kaum im Einzelnen zu überprüfen.
Anhaltspunkte liefert die weltweit einzige Transrapid-Strecke von Shanghai zum rund 30 Kilometer entfernten Flughafen Pudong, die seit Silvester 2002 in Betrieb ist. Deren Auslastung blieb mit 73 Fahrgästen auf 440 Sitzen lange Zeit weit hinter den Erwartungen zurück. 2004 reichten die Einnahmen nicht einmal für die Zinszahlungen.
Die Strecke von Shanghai nach Peking galt bei geschätzten Kosten von umgerechnet rund 20 Milliarden Euro selbst den fortschrittshungrigen Chinesen als zu teuer. Die Schnellzugbauer aus Frankreich und Japan boten eine komplette Hochgeschwindigkeitstrasse nebst Zügen schon für die Hälfte des Preises an. Eine Entscheidung ist allerdings noch nicht gefallen.
Mnich lässt diese Rechnungen jedoch nicht gelten. "Der Flughafenzubringer in Shanghai war von Anfang an als Teststrecke unter Alltagsbedingungen gedacht", erklärt er. Die Erfahrungen seien positiv. Selbst den derzeit auf Eis liegenden Ausbau der Strecke bis ins 160 Kilometer entfernte Hangzhou hält der Experte für möglich. Derzeit ist die Magnetschwebebahn seiner Kalkulation nach 20 bis 30 Prozent teurer als ein herkömmlicher Hochgeschwindigkeitszug. "Der Preisaufschlag dürfte sich noch einmal verringern, wenn der Transrapid in Serie gefertigt wird." Ob es je dazu kommen wird, da ist sich auch Mnich nicht sicher.
Sicher ist er dagegen: Die Münchner werden nach dem Stopp des Transrapid-Projekts so bald nicht zu einer schnellen Anbindung zu ihrem Flughafen kommen. "Für die Express-S-Bahn werden wieder langwierige Planfeststellungsverfahren erforderlich sein. Das dauert bestimmt 10 bis 15 Jahre."
