Hamburg/Frankfurt am Main - Es hört sich fast an wie ein frommer Wunsch, als Randy Tinseth "einige letzte Gedanken" vorträgt. Trotz aller aktuellen Probleme "werden wir unsere Industrie wachsen sehen", sagt der Boeing-Marketingmanager am Ende der Telefonkonferenz. Die Luftfahrt sei und bleibe "ein sehr wichtiger und integraler Bestandteil" des sozialen und wirtschaftlichen Gefüges, philosophiert er.

Immerhin: Mit dem Blick auf die kommenden 20 Jahre hört sich das Drama nicht mehr ganz so entsetzlich an - zumindest nicht, wenn die Boeing-Propheten ihre alljährliche Prognose für die nächsten beiden Dekaden anstellen. Weltweit werden demnach bis 2028 rund 29.000 neue Flugzeuge gebraucht, teilte der Konzern am Donnerstag mit. Bislang hatte Boeing   mit 29.400 Neubestellungen gerechnet. Den Wert der georderten Maschinen taxiert der US-Konzern aber wie schon im vergangenen Jahr auf insgesamt 3,2 Billionen Dollar.

Aktuell allerdings ist die Situation der Branche düster. Ab kommenden Montag kommen knapp 2000 Aussteller aus aller Welt in Le Bourget zur traditionellen Luftfahrtmesse zusammen - eigentlich sollte es ein großes Fest werden. Immerhin feiert die Luftfahrtshow ihr 100-jähriges Bestehen und Airbus wird 40. Doch die Laune dürfte angesichts der aktuellen Probleme ziemlich gedrückt sein.

Die Fluggesellschaften hat die Krise schon so heftig erwischt wie noch nie. "Der Boden bebt, unsere Industrie ist erschüttert", erklärte der Chef des Branchenverbandes IATA, Giovanni Bisignani, auf dem Jahrestreffen der Vereinigung. Inzwischen geht die Vereinigung, die weltweit 230 Fluggesellschaften vertritt, für 2009 von einem Gesamtverlust der Branche von neun Milliarden Dollar aus. Im März hatte Bisignani noch ein Minus von 4,7 Milliarden Dollar vorhergesagt. "Etwa 100.000 Jobs sind in Gefahr, wenn die Konjunktur sich nicht erholt", warnt IATA-Chefökonom Brian Pearce. "Unsere Industrie hat auf den Kampf ums Überleben umgeschaltet", sagt Bisignani. "Ich sehe nichts, was derzeit Optimismus rechtfertigt."

Und selbst, wenn es bald wieder aufwärts gehen sollte, stellt sich die Frage, welche Folgen die Krise für die Fluggesellschaften haben wird. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 dauerte es laut IATA etwa drei Jahre, bis die Branche sich wieder erholt hatte. Damals lag der Umsatzeinbruch bei sieben Prozent. Aktuell sind es 15 Prozent.

Wird der A380 zum Dauer-Problemflieger?

Die Folgen des drastischen Passagier- und Frachtrückgangs, unter dem die Fluggesellschaften leiden, bekommen auch die Hersteller mit voller Wucht zu spüren. Vor allem für Airbus wird es derzeit richtig unangenehm - denn vor allem die Prestigemaschine A380 wird im Zuge der Krise erneut zum Problemflieger, und das vielleicht sogar dauerhaft.

Ausgerechnet Steven Udvar-Hazy, Chef der Leasingfirma International Lease Finanz Corp. (ILFC), hat laut darüber nachgedacht, die zehn bereits getätigten Bestellungen zu stornieren. Die Fluggesellschaften hätten ihre Meinung über den Airbus A380 geändert, verkündete Hazy - viele Airlines hielten den Einsatz eines derart großen Flugzeugs inzwischen für finanziell zu riskant.

Ein schwerer Schlag für Airbus. Die ILFC ist für die Europäer genau wie für Boeing nicht nur der größte Einzelkunde - Hazy gilt auch als Guru der Branche. Mehrere A380-Kunden erklärten bereits, Liefertermine verschieben zu wollen. Anfang Mai musste Airbus seine Produktionsziele für den A380 deshalb erneut senken: In diesem Jahr sollen nun nur noch 14 Maschinen hergestellt werden - vier weniger als geplant.

Als ob die Misere mit der einstigen Vorzeigemaschine nicht schon ausreichen würden, belasten auch noch die Entwicklungsprobleme bei der Militärmaschine A400M den Flugzeugbauer. Das Programm ist drei Jahre im Verzug. Immerhin wollen Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) und Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy eine Ende Juni auslaufende Galgenfrist jetzt verlängern - dann hätte Airbus sechs weitere Monate Zeit, sich mit den Kunden über neue Vertragsbedingungen zu einigen.

Doch auch das Boeing-Management hat derzeit wenig zu lachen. Im ersten Quartal hat der US-Hersteller bereits einen Gewinneinbruch von 50 Prozent auf 610 Millionen Dollar hinnehmen müssen - daraufhin hatte der Konzern schleunigst die Gewinnprognose für das Gesamtjahr gekürzt. Statt 5,35 Dollar pro Aktie werden jetzt nur noch 4,70 bis fünf Dollar erwartet.

Zudem haben die Amerikaner angekündigt, 2010 nur noch fünf statt sieben Maschinen des Typs 777 herstellen zu wollen. Der geplante Produktionsanstieg bei der 747-8 und der 767 wird verschoben.

Volle Auftragsbücher, wenig Kapital

Die Auftragsbücher sind zwar bei Boeing wie bei Airbus noch gefüllt, die Produktion scheint somit für Jahre gesichert. Wegen der ausgetrockneten Kreditmärkte könnten angeschlagene Airlines aber nun Probleme bekommen, bereits getätigte Bestellungen auch zu finanzieren, warnen Experten.

Auch die ILFC ist im Zuge der Krise heftig in die Bredouille geraten. Unternehmenschef Hazy arbeitet zwar profitabel - doch für das Leasinggeschäft ist der Kapitalbedarf enorm. Und die ILFC gehört dem maroden Versicherungsriesen AIG  . Parallel mit dem Rating für die inzwischen verstaatlichte Mutter wurde auch die Bewertung der ILFC im Zuge der Finanzkrise kontinuierlich gesenkt - und die Kreditaufnahme immer schwieriger.

Zwischenzeitlich schien sogar die Pleite der ILFC ein realistisches Szenario. Nun hofft die Branche, dass bald der seitens der AIG angekündigte Verkauf der Leasingsparte über die Bühne geht - Hazy deutete zuletzt eine bevorstehende Einigung mit einem Konsortium aus Finanzinvestoren an.

So wundert es auch wenig, dass Airbus bis jetzt gerade einmal ein Zehntel der für dieses Jahr angepeilten Bestellungen in trockenen Tüchern hat - und Boeing Anfang Mai nach zahlreichen Abbestellungen unter dem Strich sogar noch ohne neue Order dastand. Allein beim neuen Boeing-Langstreckenjet 787 wurden 25 Bestellungen storniert.