Hamburg - Dass Konzerne ihre Strategie überdenken, defizitäres Geschäft restrukturieren und dann Tausende Stellen streichen, das ist in der Marktwirtschaft (leider) üblich. Die Macht der Börse und der institutionellen Investoren, die von Quartal zu Quartal steigende Kurse einfordern, die Zwänge der Globalisierung und die Kosten des Standortes zwingen Unternehmen häufig zu tiefen Schnitten, um dauerhaft konkurrenzfähig zu bleiben.

Doch dass ein technologisch glanzvolles Unternehmen wie Airbus, das mit dem Konkurrenten Boeing den Weltmarkt nahezu duopolartig beherrscht, brillante Spitzenprodukte fertigt und nicht zu wenig, sondern mit 7000 Vorbestellungen eher zu viele Aufträge in den Büchern stehen hat - dass ein solches Unternehmen in die Bredouille gerät und 10.000 Stellen streichen will, ist in der europäischen Unternehmenslandschaft wohl einzigartig. Wie konnte es so weit kommen?

Schon die Geburt des Vierländer-Konzerns EADS   Ende der neunziger Jahre, der Muttergesellschaft von Airbus, verlief alles andere als einfach. Die damals begleitenden Investmentbanker stöhnen noch heute über die Geburtswehen und das Gerangel hinter den Kulissen. Zehntausende Vertragsseiten wurden hin- und her geschoben und selbst der französische Präsident mischte sich vehement ein.

Airbus war von Anfang an ein politisches Konstrukt, das auch der Befriedigung nationaler Egoismen dienen sollte. Und so wurden an den entscheidenden Stellen im Konzern immer zwei Manager platziert - meist ein Deutscher und ein Franzose - als ob sich die Geschäftspartner gegenseitig misstrauten.

Doch statt zumindest im operativen Geschäft an einem Strang zu ziehen, arbeiteten die deutschen und die französischen Manager meist gegeneinander. Die Produktionsabläufe wurden weniger nach betriebswirtschaftlichen Effizienzen, sondern vor allem nach politischem Proporz gestaltet. Die beiden Welten schotteten sich derart voreinander ab, dass sie sogar zwei unterschiedliche Softwaresysteme nutzten und so zu unterschiedlichen Maßen kamen, wie die Probleme der zu kurzen Kabelbäume im A380 offenbarten.

Daimler als deutscher Interessenvertreter

Erschwerend kommt hinzu, dass sich der französische Staat offen zur aktiven Industriepolitik bekennt, während die deutschen Interessen vor allem vom Großaktionär DaimerChrysler vertreten werden. Die Autobauer sträubten sich von Anfang an gegen zentralisierte, staatliche Strukturen, die ihrem Weltbild zuwider liefen. Und während der frühere DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp bei Airbus noch dann und wann wütend auf den Tisch haute, ist sein Nachfolger Dieter Zetsche durch Probleme abgelenkt, die ihm sein Vorgänger überlassen hat. Zetsche konzentriert sich auf das Autogeschäft. EADS und Airbus zählen in seiner Welt nicht mehr zum Daimler-Kerngeschäft.

Vielleicht hätte ein auf Ausgleich bedachter Über-Manager trotz des politischen Gezänks den Flugzeugbauer in ruhigere Lüfte steuern können. Doch diesen Konzernherren gab und gibt es leider nicht.

Der europäische Konzern zerbrach vor zwei Jahren, als der autoritäre Franzose Noël Forgeard die Doppelspitze abschaffen und den Flugzeugbauer alleine führen wollte. Das alte Führungsduo trat nach monatelangem Gerangel entnervt ab, die Beschäftigten waren erstmals verunsichert.

Der knurrige unnahbare Airbus-Chef hatte in seiner Zeit ein Berichtswesen etabliert, das Missstände übertünchte nach dem Motto: Was nicht sein darf, kann auch nicht sein. So wurden die akuten Defizite bei Airbus elegant verschwiegen. Erst im Juni vergangenen Jahres gab die Konzernspitze zu, dass das Unternehmen bei Entwicklung und Produktion des Großraumfliegers A380 weit hinter dem Zeitplan lag und die Flieger nicht zum vertraglich vereinbarten Zeitpunkt ausliefern könne.

Das Ausmaß dieses Desaster überraschte selbst kundige Finanzanalysten. Im Nu brach der EADS-Aktienkurs um gigantische 26 Prozent ein. Der inzwischen geschasste Forgeard, Airbus-Vize Fabrice Brégier und diverse weitere Spitzenmanager hatten allerdings bereits im März zuvor eigene Aktien verkauft. Noch heute ermittelt die französische Börsenaufsicht wegen des Verdachts auf Insidergeschäfte. Forgeards Nachfolger Christian Streiff hielt es nur wenige Monate bei Airbus aus und wechselte daraufhin zu Peugeot.

Desaster von ungeahntem Ausmaß

Ob dem neuen Airbus-Chef Louis Gallois mit dem Sanierungsprogramm Power 8 der große Wurf gelingt, scheint zweifelhaft. Zwar wird dem 62-jährigen Manager, der seit Oktober vergangenen Jahres im Amt ist, diplomatisches Geschick nachgesagt. Doch an den grundlegenden Airbus-Strukturen kann auch Gallois nichts ändern. Erst wenn das Unternehmen komplett entpolitisiert ist, bekommt Airbus wieder genug Luft zum Leben, so lautet die reine Lehre der Marktwirtschaft.

Doch im Falle Airbus ist die Situation noch weit verworrener. Zwar wäre staatliche Zurückhaltung der deutschen Seite wünschenswert. Sie kann aber auch ein Fehler sein, wenn sich die andere Seite, eben die Franzosen, nicht daran halten. Erst wenn dieser Widerspruch gelöst wird, kann Airbus prosperieren.

Und bis dahin wird es noch einen heißen Tanz geben. Schon kündigen die europäischen Airbus-Betriebsräte Streiks und Proteste gegen das Management an.

"Wir haben ja kein Problem, weil wir zu viel Personal an Bord haben, wir haben Arbeit ohne Ende", schimpft der deutsche Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Rüdiger Lütjen - ein Satz der die Situation des Konzerns treffend analysiert.