Der Anschlag sollte in seinen politischen und wirtschaftlichen Folgen die Katastrophe vom 11. September 2001 noch in den Schatten stellen. Mit einem gekaperten Tankschiff, randvoll mit hochexplosivem Flüssiggas, wollten islamistische Terroristen mitten auf dem Atlantik auf Kollisionskurs gehen. Im Visier: die »Queen Mary 2«, das prestigeträchtigste Kreuzfahrtschiff der Welt. An Bord: die Staats- und Regierungschefs der führenden Industrienationen.

Der Plot, den sich der britische Bestsellerautor Frederick Forsyth in seinem jüngsten Roman »Der Afghane« ausgedacht hat, mag für manchen Leser verwegen klingen - für die Sicherheitsbehörden der westlichen Welt ist er ein Terrorszenario, auf das es sich einzustellen gilt.

Im Zeitalter der Globalisierung werden Schifffahrtsrouten zu den verwundbaren Blutbahnen des Welthandels, Nadelöhre wie Kanäle oder große Häfen, Containerriesen oder Kreuzfahrtgiganten zu potentiellen Zielen.

Viele Terrorexperten glauben, dass ein neuer großer Anschlag von al-Qaida das nächste Mal auf See stattfinden wird - nach den Gebäudesymbolen von 2001, nach den Zugattacken von Madrid und den U-Bahn- und Busattentaten von London.

Erst im vergangenen Jahr hatten das amerikanische FBI und die Küstenwache ausweislich eines Berichts des Justizministeriums festgehalten: Kreuzfahrt- und Containerschiffe sowie Fähren sind mögliche Ziele für Terroristen. Ein Anschlag auf See, da sind sich fast alle Fachleute einig, würde die Weltwirtschaft im Mark treffen. 95 Prozent des weltweiten Handels werden schon jetzt über die Meere abgewickelt.

»Es wäre für die internationalen Wirtschaftsbeziehungen und gerade für Deutschland als in höchstem Maße exportorientiertem Staat katastrophal, wenn durch Anschläge das Vertrauen der Weltwirtschaft in den Seeverkehr massiv beeinträchtigt würde«, warnt der Präsident des Zollkriminalamts, Karl-Heinz Matthias. Ein deutscher Sicherheitsbeamter gibt zu: »Eigentlich wundern wir uns, dass bis heute nichts passiert ist.«

Schon im Jahr 2000 hat ein mit Sprengstoff beladenes Schlauchboot den amerikanischen Zerstörer USS »Cole« im jemenitischen Hafen Aden gerammt, 17 US-Soldaten starben. Zwei Jahre später ging ebenfalls im Jemen der Ölriese »Limburg« in Flammen auf. Hinter beiden Anschlägen soll al-Qaida gesteckt haben.

Bei westlichen Geheimdiensten gibt es seit längerem Hinweise, dass mutmaßliche Mitglieder islamistischer Terrorgruppen sich für die Technik von Tankern und Ausbildungen zum Profitaucher interessieren. In der Wasserstraße von Malakka im Westen Malaysias gab es bereits mehrere Überfälle, bei denen die Täter das Schiff unter ihre Kontrolle brachten, Kurs und Geschwindigkeit änderten - nur um nach ein paar Stunden wieder spurlos zu verschwinden. Sollte hier, ähnlich wie bei den Flugschülern des 11. September, der Umgang mit einer mobilen Bombe geübt werden?

Die Szenarien der Geheimdienste und Sicherheitsbehörden für mögliche Anschläge auf den Seehandel sind vielfältig. Terroristen könnten einen Frachter in engen Passagen wie dem Suez-, dem Panama- oder dem Nord-Ostsee-Kanal versenken - und die Route so nahezu unpassierbar machen. Sie könnten auf ähnliche Weise den Weg zu einem der wichtigsten Handelshäfen weitgehend lahmlegen, indem sie etwa die Schifffahrtsrinne der Elbe zum Hamburger Hafen blockierten oder ein zur Mega-Bombe umgebautes Schiff in einem der großen Seehäfen hochgehen ließen.

US-Fachleute haben ausgerechnet, dass schon eine zehntägige Schließung der Häfen von Los Angeles und Long Beach in- folge eines Terroranschlags die US-Volkswirtschaft eine halbe Milliarde Euro kosten könnte - Kosten möglicher Zerstörungen nicht mitgerechnet. Von den psychologischen Auswirkungen auf den globalen Warenverkehr ganz zu schweigen.

Die größte Gefahr aber - das haben die Anschläge von New York, Madrid und London gezeigt - sind Attacken, bei denen al-Qaida bewusst den Tod Tausender Menschen in Kauf nimmt. Terrorexperten rechnen daher am ehesten mit einer Attacke auf ein Kreuzfahrtschiff oder mit dem Versenken einer Großfähre, etwa mit Hilfe eines sprengstoffbeladenen Lasters.

»Anschläge auf Fähren sind einfach auszuführen, können viele Menschenleben kosten und sind geeignet, hohe Aufmerksamkeit in den Medien zu erregen«, so eine Studie über »Maritimen Terrorismus« der amerikanischen Ideenschmiede Rand Corporation - und das nicht nur in US-Gewässern.

Auch Deutschland kontrolliert mehr als 3000 Kilometer Küste. Damit es dort nicht irgendwo zu einer Katastrophe kommt, haben die fünf Küstenländer und die betroffenen Bundesministerien schon vor rund zwei Jahren unter der Federführung des damaligen Innenministers Otto Schily (SPD) Pläne für ein Maritimes Sicherheitszentrum (MSZ) entwickelt. Die Stelle soll alle die Schifffahrtssicherheit betreffenden Informationen bündeln.

Ziel der Einrichtung ist eine schlagkräftige und schnelle Küstenwachtruppe, die Terrorangriffe von See aus vereiteln kann. Genauso soll sie aber auch frühzeitig bei Umweltkatastrophen durch Havarien eingreifen und dazu beitragen, den bisherigen Bund-Länder-Behördenwirrwarr von Wasserschutzpolizei, Bundespolizei, Zoll, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Havariekommando sowie Fischereischutz zu beenden.

Doch bislang ist das ambitionierte MSZ noch eher ein Provisorium. Seit Anfang des Jahres sitzen rund um die Uhr etwa 50 Beamte aus den sechs Behörden auf 180 Quadratmeter Fläche im zweiten Stock der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nahe dem Cuxhavener Fährhafen - dazu kommt noch der sogenannte Point of Contact von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Das ist eine Stelle, an die alle Schiffe ihre Informationen über Fracht, Crew sowie die letzten besuchten Häfen übermitteln müssen, bevor sie Deutschland ansteuern.

Doch selbst die Computersysteme der einzelnen Behörden sind noch nicht vollständig vernetzt. Statt einer elektronischen Seekarte, auf der alle Einsatzschiffe der jeweiligen Behörden automatisch erfasst werden, hängt an der Rückwand des Großraumbüros bislang Deutschlands wohl größte Papierkarte von Nord- und Ostsee.

Alle zwei Stunden werden magnetische Schiffchen verschoben, die die Position der 46 Einsatzboote kennzeichnen. Moderne Terrorbekämpfung sieht anders aus.

2009, wenn das MSZ endlich in eigene Räume zieht, soll alles besser werden. Bis dahin ist man schon froh, dass die Abstimmungswege sich »entscheidend verkürzt haben«, wie MSZ-Koordinator Michael Brusch meint. Die Einsatzkräfte aller Behörden werden nun gleichmäßig über die deutschen Hoheitsgewässer verteilt.

Dass eine terroristische Bedrohung der Seeschifffahrt real ist - darin sind sich alle Fraktionen im MSZ einig, auch wenn Meere und Häfen in den vergangenen Jahren durchaus an Sicherheit gewonnen haben. Denn wer mit den USA weiter Handel betreiben will, muss seit 2004 im Rahmen eines sogenannten ISPS-Codes verschärfte internationale Sicherheitsstandards erfüllen.

Seither dürfen nur noch Schiffe, die aus zertifizierten Häfen kommen, die US-Küste überhaupt ansteuern. Um diesen Freibrief zu erhalten, mussten sich Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven, aber auch die Betreiber des Nord-Ostsee-Kanals verpflichten, sämtliche Zugänge zu Schiffen und Terminals zu überwachen sowie Personen und Waren streng zu kontrollieren.

Insbesondere im stetig wachsenden globalen Containerverkehr wurden die Sicherheitsvorkehrungen seit den Terroranschlägen von 2001 drastisch verschärft. Riesige Röntgenanlagen sollen beispielsweise in Hamburg und Bremerhaven die Container durchleuchten. Allerdings sind die Anlagen teuer und die Verfahren langwierig, so dass bis heute nur ein Bruchteil der stählernen Boxen vor ihrer Verschiffung durchleuchtet werden kann. Nicht gerade viel, wenn man bedenkt, dass die beiden deutschen Großhäfen inzwischen jährlich knapp neun beziehungsweise rund vier Millionen Standardcontainer umschlagen.

Im Rahmen ihrer Container Security Initiative haben die USA zudem weltweit rund 50 der größten Häfen wie Hamburg verpflichtet, den US-Zoll 24 Stunden vor dem Auslaufen eines Schiffs in Richtung Amerika elektronisch über die genaue Fracht in jedem einzelnen Container sowie die Daten der Besatzung zu informieren. Die US-Behörden gleichen die Informationen anschließend mit denen von Zoll, Geheimdiensten und Einwanderungsbehörden nach rund 900 Rasterkriterien ab - und bestimmen so den Risikograd einer Sendung.

Aus Angst, dass insbesondere Massenvernichtungswaffen via Container in Richtung Amerika verschifft werden könnten, haben die USA zudem in die entsprechenden Häfen US-Zöllner entsandt, um vor Ort auf die Einhaltung der Regeln zu achten. Allein fünf von ihnen tun mittlerweile in Bremerhaven ihren Dienst, von wo die meiste Fracht von Deutschland aus in die Vereinigten Staaten verladen wird.

Künftig sollen die Container darüber hinaus mit Computerchips ausgestattet werden, mit deren Hilfe den Stahlkisten genau anzusehen ist, wann sie mit welchem Gut beladen wurden, wann der Container das letzte Mal geöffnet wurde und wohin die Fracht gehen soll.