Am Dienstag vergangener Woche war das Spiel längst ausgespielt. Doch noch einmal forderte Heinz Dürr, Aufsichtsratschef der Deutschen Bahn AG, von Verkehrsminister Franz Müntefering den scharfen Schnitt an der Spitze der Bahn: Konzernchef Johannes Ludewig solle abtreten.

In einem Hinterzimmer des Verkehrsforums in Bonn standen sich beide gegenüber. An einem Katzentisch unter einer Weltkarte wies Müntefering den erneuten Vorstoß zurück: Er sehe »keinen Handlungsbedarf«, er werde »den handelnden Menschen noch eine Chance geben«.

Nach zehn Minuten war der Disput beendet. Wutentbrannt legte Dürr noch im Beisein des Ministers sein Aufsichtsamt nieder - »mit sofortiger Wirkung«. Die Vertrauensbasis sei zerstört, ließ er wissen. Bahn-Chef Ludewig hatte stets von sich behauptet: »Ich bin ein Kämpfer.« Nun ist er auch noch ein Sieger.

Mit Dürrs Ausstieg endet ein Machtkampf der Sonderklasse. Das Gerangel an der Spitze von Daimler-Benz, als Vorstandschef Jürgen Schrempp seinen Mercedes-Mann Helmut Werner verdrängte, war schon ungewöhnlich. Der Abwehrkampf von Thyssen-Chef Dieter Vogel gegen Angreifer Gerhard Cromme, dessen Krupp-Konzern eine feindliche Übernahme plante, wurde ebenfalls beinhart geführt.

Doch das Gegeneinander von Aufsichtsratschef und Vorstandschef, mit bösen Remplern auf beiden Seiten, hat es bisher in Deutschland so nicht gegeben. Die Bahn, von Kritikern oft als behäbig beschrieben, wurde zum Schauplatz eines Wirtschaftskrimis.

Da wurde geheuchelt und geschmeichelt, um die Zustimmung von Gewerkschaftsbossen und Ministern gebuhlt. Es war ein Kampf, der oft genug »mit verdecktem Visier« geführt wurde, wie Ludewig zwischendurch beklagte.

Zwei Männer, die lediglich ein CDU-Parteibuch eint, standen sich unversöhnlich gegenüber: Auf der einen Seite der schlaksige Dürr, 1,96 Meter groß, ein jovialer Schwabe, der gern auch die Freuden des Lebens genießt. 1967 übernahm der Ausnahmeunternehmer die väterliche Firma in Bad Cannstatt, 1980 sollte er den maroden Elektrokonzern AEG sanieren. 1991 trat Dürr den Chefposten bei der Bundesbahn an, 1994 setze er die Umwandlung der Behörde in eine Aktiengesellschaft durch - unbestritten seine Meisterleistung. Dann wechselte er in den Aufsichtsrat.

Ihm gegenüber der ehemalige Konjunkturforscher Ludewig, ein knorriger Typ, der gern die Freuden der Pflicht betont. Ludewig startete als Eliteschüler in Frankreich, 1975 wurde er Beamter, 1983 Wirtschaftsberater im Kanzleramt.

Nach der deutschen Einheit ernannte ihn Helmut Kohl zum Regierungsbeauftragten für den Aufbau Ost. Wenig später stieg der erfolgreiche Krisenmanager zum Staatssekretär im Wirtschaftsministerium auf. Schließlich übernahm er im Juli 1997 den Chefposten der Bahn.

Gemocht haben sich Dürr und Ludewig nie. Für Dürr blieb der schnauzbärtige Kontrahent stets ein kleiner Oberinspektor. Ludewig sah in Dürr nur einen großen Kleinunternehmer, der mit schönen Sätzen die Tristesse vergessen machen wollte, die er bei der Bahn hinterlassen hat.

Mißtrauisch war Dürr bereits, bevor sein Nachfolger das hohe Amt bei der Bahn antrat. Denn eigentlich sollte kein Beamter, sondern ein richtiger Manager den Konzern lenken. Drei »respektable Kandidaten« hatte der damalige Aufsichtsratschef Günther Saßmannshausen, ein altgedienter Industriekapitän, der Bonner Regierung vorgeschlagen.

Doch dann habe Bundeskanzler Helmut Kohl persönlich »Hand angelegt«, wie Saßmannshausen bitter bemerkte, und seinen vertrauten Parteifreund auf den mit rund einer Million Mark hochdotierten Chefsessel gesetzt.

Öffentlich präsentierte Dürr den Nachfolger als »einen guten Mann«. Bei der feierlichen Amtsübergabe im Berliner Hotel Adlon wünschte er ihm »viel Erfolg«.

Doch die Zweifel, die ihn plagten, ließ Dürr in vertraulichen Gesprächen nicht unerwähnt. Argwöhnisch beobachte er von Berlin aus, wo der Aufsichtsratschef am Gendarmenmarkt residiert, das Treiben in Frankfurt, dem Hauptsitz der Bahn. Fast täglich ließ sich der Aufseher die vielen kleinen und großen Ereignisse berichten, bei denen Ludewig angeblich eine schlechte Figur abgab.

Alte Weggefährten in der Führung der Bahn versorgten Dürr bereitwillig mit Informationen. Denn im eigenen Vorstand eckte Ludewig an, als er ausgediente Unions-Größen zu Bahn-Managern machte: den über eine »Gehälter-Affäre« in Sachsen-Anhalt gestolperten Ex-Landesherrn Werner Münch; wenig später auch Axel Nawrocki, gescheiterter Lobbyist bei Berlins Olympia-Bewerbung.

Beide Personalien wurden dem Bahn-Obersten angelastet - womöglich zu Unrecht. Nawrocki habe doch »der Dürr zur Bahn geholt«, verteidigte sich Ludewig.

Doch das öffentliche Trommelfeuer war eröffnet. Auch die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED), die mit Dürr stets einen exzellenten Gesprächskontakt unterhielt, feuerte munter mit. »Das ist noch die alte Bundesbahn«, befand GdED-Chef Rudi Schäfer, »mit ihren verkrusteten Strukturen.«

Der neue Bahn-Vorstandschef wurde nun argwöhnisch. Mit seinem Aufseher sprach er nur das Nötigste. Selbst heikle Projekte, wie die Kürzungspläne im Nah- und Fernverkehr, schob er allein an.

Durch eine Indiskretion flogen die geplanten Millioneneinsparungen im Frühjahr 1998 auf; die Öffentlichkeit war empört, und auch Dürr entrüstete sich. »Wenn man der Bahn größtmöglichen Schaden zufügen will, könnte man es nicht anders machen als Ludewig«, so Dürr gegenüber Vertrauten.

In Gesprächen mit dem damaligen Verkehrsminister Matthias Wissmann warb er für seine Sicht der Dinge - mit Erfolg. Öffentlich rügte Wissmann den Vorstand, mahnte »eine Strategie an, die nach vorne orientiert« sei. Wissmann bat Ludewig telefonisch, seine Streichliste »zügig von der Schiene zu nehmen«.

Den Nachweis, daß Ludewig auch vom Managen nichts verstehe, sah Dürr beinahe monatlich bestätigt. Pannen bei der Umstellung des Fahrplans im Mai 1998 sorgten erneut für Negativ-Schlagzeilen. Das Unglück bei Eschede, dem weitere Entgleisungen folgten, nutzten Dürr und seine Vertrauten für die immer gleiche Botschaft: Der Vorstandschef ist überfordert.

Unstrittig ist zumindest: Die Bahn steckt - wieder - in der Krise. Erstmals seit der Bahn-Reform vor fünf Jahren sackte der Umsatz 1998: auf 30,2 Milliarden Mark (siehe Grafik). Die Kunden laufen in Scharen davon. Die Verkehrsleistungen im Fernverkehr fielen um 1,7 Prozent, im Nahverkehr gar um 3,1 Prozent.

Von den Zielen der Bahn-Reform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, ist die Bahn weiter entfernt als zuvor. Die Güterbahn, nun DB-Cargo genannt, kommt kaum voran. Seit 1990 fiel ihr Verkehrsaufkommen fast um ein Drittel. Beim Personenverkehr halten die Züge nur noch einen Marktanteil von kaum sieben Prozent.

Wer jedoch schuld ist am Desaster, darüber läßt sich streiten: War es Dürr, der die politische Reform in Bonn durchdrückte und intern das Wohlwollen der Gewerkschafter häufig genug durch Nichtstun erkaufte? Oder ist Ludewig verantwortlich, der bisher kaum eigene Ideen zur Sanierung beisteuerte?

Für jeden der beiden ist die Antwort klar: Der andere trägt die Schuld. Dürr machte seine Meinung im Dezember vergangenen Jahres erstmals öffentlich.

Was ein Bahn-Chef können muß, wurde er in einem Interview mit der »Welt am Sonntag« gefragt. Die Antwort fiel unmißverständlich aus: »Der erste Mann muß wissen, um was es geht. Er muß motivieren können und Initiative beweisen. Er braucht Charisma und muß wissen, wie ein Konzern funktioniert.«

Genauso unmißverständlich sagte Dürr, daß Ludewig all dies nicht kann. Der Mann habe, so der Aufsichtsratschef kühl, »andere Qualitäten«. Schon längst herrschte Funkstille zwischen Aufseher und Konzernchef.

Im beginnenden Bundestagswahlkampf sah Dürr seine große Chance, Ludewigs Ablösung vorzubereiten. Der Sieg der SPD zeichnete sich ab, vorsichtig wurde Kontakt mit den Regierenden von morgen aufgenommen. Klaus Daubertshäuser, im Bahn-Vorstand als SPD-Mann bekannt, mußte ran. Beim Treffen mit Bodo Hombach, damals Wahlkampfmanager, heute Kanzleramtsminister, fühlte Daubertshäuser vorsichtig vor. Und er vernahm die für ihn und Dürr glückliche Botschaft: »Klaus, du mußt nur noch ein paar Monate überwintern.«

Aber auch Ludewig begann eine Geheimdiplomatie, suchte ebenfalls den Kontakt zum Schröder-Umfeld. Monate vor dem Wahlsieg der Sozialdemokraten bot er dem damaligen niedersächsischen Wirtschaftsstaatssekretär Alfred Tacke einen Posten im Bahn-Vorstand an, so wollte er sein Überleben sichern. Tacke sagte ab - doch das Signal wurde in der SPD verstanden.

Der Wahlabend des 27. September brachte die rot-grüne Mehrheit. Dürr setzte nun alles auf eine Karte. In Gesprächen mit dem neuen Verkehrsminister forderte er die Absetzung des Bahn-Chefs. Die Abwahl Ludewigs durch den Aufsichtsrat im Dezember vergangenen Jahres schien ausgemachte Sache, so stellte Dürr es dar. Eine Mehrheit der Räte wollte in der Tat Ludewig ablösen.

Nur Müntefering spielte das Spiel nicht mit. Er fühlte sich unter Druck gesetzt, wollte sich nicht mißbrauchen lassen, zumal er Ludewig aus der Bonner Zeit kannte.

Die Pressemeldungen jedoch, offenbar aus dem Umfeld Dürrs gestreut, lauteten weiterhin: Ludewig muß gehen. Sogar ein kommissarischer Nachfolger, so hieß es im November, sei schon ausgeguckt: Finanzvorstand Diethelm Sack, ein Vertrauter Dürrs.

Doch diese Notlösung gefiel Müntefering überhaupt nicht: »Jetzt reicht's«, sagte der Minister. Auch im Kanzleramt wurde die Top-Personalie besprochen - und entschieden: gegen Dürr.

»Das ist Mobbing, wie es selbst in der Politik nicht oft vorkommt«, befand ein Minister. Ludewig solle eine zweite Chance bekommen.