Es passiert täglich und zunehmend häufiger: Passagiere starren verärgert auf die Anzeigetafel des Flughafens - ihr Flug ist verspätet.

Nach langer Wartezeit startet die Maschine, doch oft geht der Ärger weiter. Wegen Überlastung des Luftraums müßten noch einige Warteschleifen geflogen werden, gibt der Pilot bekannt, man hoffe, daß es nicht zu lange dauere. Am Ende kommt der Passagier erheblich später als geplant an seinem Zielort an.

Die Zahl solcher Ärgernisse hat sich in den vergangenen Jahren ständig erhöht. Sie sind, so klagt die Lufthansa, »flugsicherungsbedingt«.

Allein in der ersten Hälfte dieses Jahres starteten in der Bundesrepublik 14 000 Flüge mit Verspätung - 43 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Lufthansa schätzt die dadurch entstandenen »direkten Verluste« auf jährlich 200 Millionen Mark.

Die gesamten Kosten liegen noch viel höher. Die Lufthansa könnte theoretisch 14 Maschinen einsparen, wenn alle Flüge pünktlich wären. Den volkswirtschaftlichen Schaden durch Verspätungen in Europa beziffert eine Studie auf insgesamt zehn Milliarden Mark im Jahr.

Die Ursachen für den Stau am Himmel sind seit langem bekannt. Der Luftraum über Europa ist in zu viele Kleinzonen aufgeteilt, die Fluglotsen leiden unter Personalknappheit und arbeiten an veraltetem Gerät. Beamtenrechtliche Vorschriften behindern den effizienten Einsatz von Menschen und Material.

Doch Besserung ist nicht in Sicht. Ein Gesetz, das die bundesdeutsche Flugsicherung reformieren soll, hängt seit vielen Monaten in der parlamentarischen Warteschleife. In dieser Woche entscheidet sich, ob es überhaupt noch eine Chance hat.

Zunächst blockierte Bundespräsident Richard von Weizsäcker die Reform. Im Januar weigerte er sich, die noch vom letzten Bundestag verabschiedete 10. Novelle des Luftverkehrsgesetzes zu unterzeichnen.

Das Staatsoberhaupt machte »verfassungsrechtliche Bedenken« geltend. Nach seiner Auslegung des Grundgesetzes sind die »hoheitsrechtlichen Befugnisse der Flugsicherung« nur von Beamten und nicht - wie vorgesehen - von Zivilangestellten wahrzunehmen.

CDU, CSU und FDP nahmen deshalb die Reform der Flugsicherung erneut in ihre Koalitionsvereinbarung auf. Umgehend sollte die vom Präsidenten geforderte Änderung des Grundgesetzes eingeleitet werden. Die Opposition signalisierte Zustimmung.

Die Sozialdemokraten bestehen allerdings darauf, daß die bisherige Trennung von ziviler und militärischer Flugsicherung aufgehoben wird. Die Bundeswehr-Lotsen sollen in die zivile Organisation eingegliedert werden.

Die FDP und die Mehrheit der CDU-Fraktion stimmten diesem Ansinnen zu. Doch Verteidigungsminister Gerhard Stoltenberg legte ein Veto ein. Seitdem ist die Reform erneut blockiert.

Die Generäle behaupten, nur eine eigenständige militärische Flugsicherung sei in der Lage, die Verteidigungsfähigkeit der Republik zu gewährleisten. Ohne sie könne der vom Grundgesetz gestellte Auftrag nicht erfüllt werden.

Die Fachleute bezweifeln das. Das Nebeneinander von Zivil- und Militärlotsen, meint etwa Lufthansa-Vorstand Martin Gaebel, sei »ein Krebsübel«. Es führe lediglich zu Reibungsverlusten und verhindere eine wirtschaftliche Nutzung des Luftraums.

Noch immer sind am deutschen Himmel große Flächen für die Luftwaffe reserviert. Zivile Maschinen dürfen diese Zonen nur in Ausnahmefällen passieren - auch wenn das Militär den Luftraum gar nicht braucht.

Bei einer einheitlichen Flugsicherung hingegen könnten die Lotsen sehr viel flexibler reagieren. Je nach Bedarf könnten sie die Luftstraßen militärischen oder zivilen Flugzeugen zuweisen. Daß dies möglich ist, belegt das sogenannte Münchner Modell: Der süddeutsche Luftraum wird schon seit gut 25 Jahren von einer einheitlichen Flugsicherung kontrolliert, ohne daß es zu Beschwerden der Luftwaffe gekommen ist.

In Zukunft müßte das Miteinander von zivilem und militärischem Verkehr sogar noch besser funktionieren. Der Luftraum wurde durch die deutsche Einheit um etwa 50 Prozent ausgedehnt, die Luftwaffe hingegen soll wegen der nachlassenden Ost-West-Spannung um ein Drittel schrumpfen.

Die Generäle jedoch sind bisher nicht bereit, auf die alten Privilegien zu verzichten; sie verhindern so die längst überfällige Reform der Flugsicherung.

Der Behördenmuff im Tower verschreckt den Nachwuchs, die Bundesanstalt für Flugsicherung findet nicht mehr genügend qualifiziertes Personal. So sind bei der An- und Abflugkontrolle auf dem Frankfurter Flughafen von 79 Planstellen nur 61 besetzt. In der Bezirkskontrollstelle Frankfurt fehlen gar 42 Lotsen. In den nächsten Jahren kommt es noch schlimmer.

Oft fehlt den Lotsen die Zeit, sich mit den Kollegen in anderen Dienststellen abzustimmen. Das führt zu absurden Situationen.

Auf dem Frankfurter Flughafen wurden zum Beispiel einem Lufthansa-Jumbo von zwei verschiedenen Kontrollstellen unterschiedliche Startzeiten zugeteilt. Auf die Bitte des Piloten, die Zeiten zu koordinieren, bekam dieser die Antwort: »Das ist wegen Arbeitsüberlastung nicht machbar.«

»Erlebnisse dieser Art«, sagt ein Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit, »zählen zum fliegerischen Alltag.«

Die technische Ausrüstung der Flugsicherungsbehörde ist größtenteils veraltet. Dringend benötigte Computerstandleitungen werden nicht geschaltet, der Kontakt von einem Kontrollturm zum nächsten ist häufig nur über antiquierte Telefone möglich.

Wie anfällig die Technik der Bundesanstalt für Flugsicherung ist, enthüllt ein internes Papier der Lufthansa. Die Flugmanager des Unternehmens registrierten in der Zeit vom 1. April bis zum 15. Juni dieses Jahres an 30 Tagen »Verspätungen infolge technischer Mängel«.

Einmal fiel 45 Minuten lang die EDV aus, ein anderes Mal 30 Minuten die Telefonanlage. Und auf das computergesteuerte Abflugsystem mußten die Lotsen in Frankfurt eines Tages von 6.00 Uhr morgens bis 14.40 Uhr verzichten.

Die Verspätungen, die allein durch solche Mängel ausgelöst wurden, summierten sich auf beinahe 1000 Stunden. Verzögerungen wegen »personeller Mängel« und aus »sonstigen« Gründen kamen noch hinzu.