In der Luftfahrt-Branche war der Engländer Freddie Laker immer etwas Besonderes.

Mit seinen Niedrig-Tarifen brachte der britische Flug-Unternehmer in den Siebzigern das ganze Linien-Establishment durcheinander und die Kollegen von den großen Fluggesellschaften gegen sich auf. »Strauchdieb« nannte ihn Lufthansa-Chef Herbert Culmann einmal.

Mit flotten Sprüchen und ungewöhnlichen PR-Ideen wollte der humorige Engländer so gar nicht in ein Gewerbe passen, das sich selbst am liebsten in schnieken blauen Uniformen präsentiert. »Wenn Ihr ungezogene Jungens seid, muß Euch Mama den Po versohlen«, hatte Sir Freddie im vorigen Jahr den etablierten Luftreedern in einem SPIEGEL-Gespräch gedroht.

Unterdes ist Freddie mit den Sprüchen wie mit den Tarifen erheblich zurückhaltender geworden: Nach fast zehnjährigem stetigem Auftrieb geriet der Brite in gefährliche Abwinde.

Sir Freddie wurde so hart getroffen, daß in Londons City schon die Gerüchte kursierten, der »Inbegriff privaten Unternehmertums« (Laker über Laker) werde zu Boden gehen. Lakers »Finanzproblem«, zitierte die »Financial Times« einen Londoner Bankier, »kommt bedrohlich zum Vorschein«.

Die Hausbanken haben Laker empfohlen, zumindest einen kapitalkräftigen Teilhaber in seine Airline zu holen. Einen Teil seiner riesigen Schulden von insgesamt 300 Millionen Dollar, die er bei drei Bankenkonsortien in den Vereinigten Staaten, Europa und Japan hat, soll der Luftreeder nach Banken-Empfehlungen in Aktienkapital umwandeln lassen.

Das allerdings wäre das Ende der Alleinherrschaft in seinem Unternehmen - schwer vorstellbar für den publicitybewußten Selfmademan, der die Fluggesellschaft so gern allein kommandiert.

Daß in seiner Ein-Mann-Show die Eigenkapitaldecke tatsächlich gefährlich knapp ist, störte Laker bisher wenig. Seinen unbezähmbaren Expansionsdrang finanzierte der Brite mit gepumptem Geld. Weil Jahr für Jahr mehr Touristen in Lakers billigen Transatlantik-Skytrain zwischen London, New York, Los Angeles und Miami stiegen, kaufte der Luftfahrtunternehmer acht Großraumjets - fünf DC-10 und drei Airbus A 300 - mit Geborgtem.

Die mißliche Folge: Das Verhältnis zwischen Eigenkapital der Laker Airways (International) Ltd. in Höhe von rund 23 Millionen Pfund und den Schulden der Firma geriet arg ins Ungleichgewicht: Lakers Schuldenberg ist mittlerweile fast siebenmal höher als die eigene Kapitalbasis.

Im August wurde Lakers Liquiditätsklemme erstmals offenbar. Zwar dementierte der Brite sogleich das Gemunkel über eine Finanzmisere: »Alles Quatsch.« Doch zugleich drängte er seine Geldgeber, im laufenden Geschäftsjahr (bis 31. März 1982) fällige Rückzahlungsraten in Höhe von insgesamt 40,8 Millionen Dollar erst einmal für ein Jahr zu stunden.

Zwei deutsche Banken - Dresdner, Bayerische Vereinsbank - und ein österreichisches S.140 Geldinstitut, die rund 30 Millionen Dollar zum Laker-Kredit des europäischen Bankenkonsortiums beigesteuert haben, mochten eigentlich nicht so recht stillhalten. Sie haben »einige Zweifel«, so ein deutscher Geldmanager, ob Laker sein Geschäft weiter mit Gewinn betreiben könne.

Die prekäre Lage beschrieb Laker selbst richtig: »Sie können der reichste Mann der Welt sein und dennoch kopfüber gehen, wenn Sie nichts Bares haben.« Davon brauchte Laker mehr, als er kalkuliert hatte.

Seine Darlehen sind, wie im Flugzeuggeschäft meist üblich, ganz überwiegend Dollar-Kredite. Für die Rückzahlungsraten in diesem Geschäftsjahr kalkulierte der Luftreeder mit einem zunächst durchaus realistisch erscheinenden Wechselkurs von 2,25 Dollar fürs Pfund Sterling. Doch dann passierte, womit kaum ein Ökonom und nur wenige Banker gerechnet hatten: Der Dollarkurs stieg und stieg. Inzwischen bekommt Laker nur noch etwa 1,95 Dollar fürs Pfund und muß entsprechend mehr Pfunde aufwenden, um seine Schulden abzustottern.

Allein auf den miesen Wechselkurs schiebt es Laker denn auch, daß er die Banken um Stundung angehen mußte: »Wir entlassen kein Personal, wir fliegen mehr Fluggäste über den Nordatlantik als jemals bisher«, verkündete Sir Freddie.

Tatsächlich jetteten in den ersten zehn Monaten dieses Jahres schon mehr Passagiere mit Laker über den Atlantik als im ganzen letzten Jahr - insgesamt 758 200. Seine Maschinen sind trotz der weltweiten Flaute im Flugverkehr noch immer gut genug ausgelastet, um Gewinn einzufliegen: Im Schnitt verkauft Laker in seinen Maschinen 74 Prozent der Sitze; die Liniengesellschaften kommen kaum über 60 Prozent. Nach Lakers Rechnungen genügen 70 Prozent Auslastung, um alle Kosten und Abschreibungen zu decken.

Obwohl Sprit und Landegebühren teurer wurden, rechnet Laker fürs laufende Geschäftsjahr mit dem gleichen Gewinn wie im Vorjahr: rund 3,2 Millionen Pfund (13,8 Millionen Mark). Laker selbstbewußt: »Wir haben in 16 Jahren noch nie Verlust gemacht und erwirtschaften auch weiter einen guten Betriebsgewinn.«

Das wird aber immer schwieriger. Ausgerechnet jene beiden Fluggesellschaften, die zuletzt die in der Luftfahrtgeschichte wohl höchsten Minuszahlen verbuchten, liefern Sir Freddie seit kurzem einen mörderischen Preiskrieg: Pan Am (Verlust im ersten Halbjahr 1981: 218 Millionen Dollar) und British Airways (Verlust im Geschäftsjahr 1980: 141 Millionen Pfund).

Die Amerikaner kappten ihre Tarife von London nach New York um 51 Prozent, nach Los Angeles gar um 66 Prozent. Mit ähnlich rabiaten Preissenkungen versucht die britische Staatsgesellschaft nun, Laker die Billigflieger wegzulocken. Bei beiden kostet beispielsweise ein Ticket nach New York für Passagiere ohne feste Buchung ("Stand by") in der Economy-Klasse 90 Pfund - ebensowenig, wie das billigste Laker-Ticket kostet. Laker erbost: »Ein räuberisches Preissystem.«

Der rabiate Konkurrenzkampf erscheint überdies widersinnig. Denn gerade die Manager der großen Gesellschaften lamentierten stets, sich die niedrigen Tarife nicht leisten zu können, weil sie aufgrund ihres weltweiten Streckennetzes eine ganz andere Kostenstruktur als der Störenfried Laker hätten.

Gegen den Angriff auf den Kern seines Geschäfts - zwei Drittel der Einnahmen entfallen auf Billigflüge über den Atlantik - wehrt sich Laker jetzt mit Preisattacken am oberen Ende des Marktes: Er baute in allen seinen DC-10-Maschinen 46 Erste-Klasse-Sessel ein.

In Lakers Luxusklasse »Regency« fliegen die zahlungskräftigeren Kunden beispielsweise für 253 Pfund nach New York - Champagner, Cognac und Menüs auf feinem Wedgwood-Porzellan eingeschlossen. Bei Pan Am und British Airways kostet die Erste Klasse 664 Pfund mehr. Pan Am versucht nun in der Business-Klasse mit Lakers Regency-Preis mitzuhalten.

Noch ist nicht entschieden, wer in der Luftschlacht wem am wehesten tut. Pan Am und British Airways verraten nicht einmal, wieviel Passagiere sie denn nun zusätzlich befördert haben - solche Zahlen seien »Geheimsache«. Man frage sich, urteilte Alastair Pugh, Generaldirektor der Privatgesellschaft British Caledonian, »ob die Pan Am-Leute die Absicht haben, Laker zu vertreiben, bevor sie selbst die Segel streichen müssen«.

Der Brite hat nicht nur Kummer mit seinen Transatlantik-Routen. Auch in Europa kämpft er mit Gegenwind.

So wollte Laker im Linienverkehr 35 europäische Städte von London aus bedienen und die Städte untereinander verbinden. Für die Europa-Flüge orderte Laker bereits zehn Maschinen vom Typ Airbus A 300 B, die bis 1984 ausgeliefert werden.

Weil die Regierungen die Strecken-Lizenzen - ausgenommen für Berlin und Zürich - verweigern, will Laker derzeit beim Europäischen Gerichtshof die Flugrechte mit einer Klage erzwingen. Unterliegt er, wird er die teuren Airbusse nicht füllen können.

Genausowenig kam Laker bisher mit seinem »Globetrain« voran, einer Linienverbindung rund um die Welt. Er scheiterte bislang, weil Hongkong für die Strecke nach London die Genehmigung verweigert.

Angesichts der kräftigen Abwinde ist es fraglich, ob es Laker im kommenden Herbst leichter fällt, die fälligen Dollar-Schulden zu bezahlen. Nur wenn die amerikanische Valuta deutlich sinkt, wird der Luftfahrt-Solist pünktlich tilgen können.