Auf dem Köln/Bonner Flughafen an der A 59 ist es ruhig geworden. Die meisten Schalter sind nicht mehr besetzt, Restaurants und Kioske seit Stunden geschlossen. Vereinzelt irren kurz vor Mitternacht noch ein paar versprengte Passagiere und Besatzungsmitglieder durch das Labyrinth der Gänge und Terminals.

Nichts deutet darauf hin, dass nur wenige hundert Meter weiter, auf dem hermetisch abgeriegelten Frachtareal des Airports, ein Wettkampf gegen die Uhr begonnen hat. Dort landen seit knapp einer Stunde im Abstand von nur wenigen Minuten riesige Transportflugzeuge des amerikanischen Paketzustellers UPS.

Genau 50 Maschinen sind es, die in dem eng berechneten Zeitfenster zwischen 23 und 1 Uhr nachts auf der Landebahn aufsetzen. Sie kommen aus Norwegen, Finnland, den USA, Afrika, Spanien oder Italien - und allesamt sind sie bis unters Dach gefüllt mit Paketen, Päckchen und Kartons, die in den nächsten Stunden in ganz Europa verteilt werden sollen.

Nicht einmal fünf Stunden bleiben den rund tausend UPS-Mitarbeitern, die unzähligen Pakete mit Dell-Computern, Nokia-Handys, Cohiba-Zigarren oder Nike-Turnschuhen in der angrenzenden Halle nach ihrem Bestimmungsort zu sortieren.

Um Punkt fünf Uhr müssen die letzten braunen UPS-Lieferwagen den Hof verlassen haben und die 50 Flieger wieder gestartet sein, um die Pakete pünktlich zuzustellen. Jede kleinste Verzögerung würde das fein aufeinander abgestimmte Transportsystem zusammenbrechen lassen.

Die gewaltige Menge von 110 000 Sendungen schleust der amerikanische Paketspezialist auf diese Art seit Monaten schon Nacht für Nacht durch seinen zentralen europäischen Umschlagknoten auf dem Köln/Bonner Flughafen. Das sind gut 40 Prozent mehr als im Juni des Vorjahres - und ein Ende des gewaltigen Wachstums ist nicht in Sicht.

Die erst im vergangenen Jahr zusätzlich angemietete Halle von der Größe eines Fußballfeldes, in der UPS für zig Millionen Mark neue Technik und Sortierbänder gebaut hat, platzt schon wieder aus allen Nähten. Die weltweite Luftfahrtflotte von insgesamt 500 Maschinen, klagt Europa-Vize-Präsident Michael Mensing, kann die »Paketflut kaum noch bewältigen«.

Es ist nicht nur die Globalisierung und der sprunghaft angestiegene Welthandel, der die Logistikbranche derzeit boomen lässt. Die Branche profitiert vor allem vom E-Commerce: Die Möglichkeit, Waren weltweit per Internet einzukaufen, treibt das Transportaufkommen seit Monaten kontinuierlich in die Höhe.

Virtuelle Warenkörbe per Mausklick mit Schuhen, Büchern, Heimwerkerbedarf oder CDs zu füllen, frohlockt Post-Chef Klaus Zumwinkel, sei »Gott sei Dank« nur die eine Seite des E-Commerce. »Die ganzen Waren«, freut sich der Ex-McKinsey-Manager, »muss irgendjemand schließlich auch noch zum Kunden transportieren.« Und genau das ist das Geschäft der Logistikfachleute.

Sollte auch nur ein Teil der Expertenprognosen zutreffen, steht der Logistikbranche in den nächsten Jahren ein nie da gewesener Boom bevor. Denn die Umstrukturierung des internationalen Handels durch das Internet hat gerade erst begonnen.

So wird der Umsatz im E-Business nach einer Studie des Münchner Unternehmensberaters Roland Berger in Deutschland in diesem Jahr rund 8,6 Milliarden Mark erreichen. Bereits 2001 sollen es 27,8 Milliarden Mark sein.

Kein Wunder, dass die Logistikbranche für die Zukunft mit zweistelligen Zuwachsraten rechnet - pro Jahr. Allein das durch den »Internet-Handel verursachte Paketaufkommen«, prophezeien die Experten der Marktforschungsgesellschaft Forrester Research, werde sich in den »nächsten vier Jahren verzehnfachen«.

Auf den kommenden Boom haben sich Großunternehmen der Branche wie UPS, die Deutsche Post AG oder die holländische Post (TPG) in den vergangenen Monaten mit Großfusionen und Milliardeneinkäufen gewissenhaft vorbereitet.

Vor allem Post-Chef Klaus Zumwinkel, 56, sorgt in der Branche für Aufregung. Er will sein Unternehmen im November als größten europäischen Postkonzern komplett an die Börse bringen. Da kommt ihm der beginnende E-Commerce-Boom gerade recht - um die ehemalige Behörde als zukunftsfähiges Hightech-Unternehmen verkaufen zu können.

Schon hat die Post ihren altertümlichen Namen durch den Zusatz »World Net« aufgepeppt, eine aufwendige Kampagne soll das Image auffrischen. Zwar fuhr der neuerdings mit Post-Hörnern bemalte Jordan-Rennwagen von Heinz-Harald Frentzen in der Formel 1 der Konkurrenz von Mercedes und Ferrari noch hinterher, aber die Botschaft ist klar: Mit der alten Behördenpost will das neue Logistikunternehmen nichts mehr zu tun haben.

Das Internet-Zeitalter, so Zumwinkels Erkenntnis, braucht weltweite Transportnetze. Am Ende, meint er, werden einige wenige Logistikunternehmen übrig bleiben, die jedes gewünschte Gut, ob CDs oder große Maschinen, an jeden gewünschten Ort bringen können.

Weil der Post-Chef diese Erkenntnis in schneller Folge in Taten umsetzte und eine beispiellose Einkaufstour begann, herrscht in der bislang eher mittelständisch strukturierten Transportbranche helle Aufre-

gung. Geld spielt keine Rolle, die Post-Kasse ist dank des staatlich geschützten Briefmonopols prall gefüllt.

Für rund zehn Milliarden Mark raffte Deutschlands oberster Postler in den vergangenen Monaten in mehr als zehn Ländern vom kleinen Paketdienst bis zur weltweit renommierten Spedition Danzas alles zusammen, dessen er habhaft werden konnte. Und gemeinsam mit der Lufthansa sicherte er sich 50 Prozent am internationalen Expressdienst DHL.

Inzwischen ist in der Branche ein gnadenloser Fusionswettlauf entbrannt. So schnappte sich die holländische KPN den australischen Paket- und Expresszusteller TNT. Die französische La Poste sicherte sich rund 46 Prozent an Deutschlands zweitgrößtem Paketzusteller DPD, und die Nummer drei im deutschen Expressdienst, der German Parcel Service, wurde von der britischen Post Office geschluckt.

Außerdem pumpten die Konzernchefs Milliarden in neue Technik- und Datensysteme. So gehört das so genannte Tracking & Tracing inzwischen zum Standard der großen Anbieter. Schon bei der Annahme wird das Paket mit einem Barcode versehen, der bei jeder Transportstation (Flugzeug, Lkw, Schiff, Auslieferfahrzeug) neu eingelesen wird. Der Vorteil: Telefonisch oder per Internet können Kunden zu jeder Minute abfragen, wo auf der Welt sich die von ihnen aufgegebene Sendung gerade befindet und wann sie beim Empfänger eintrifft.

Ihre ganze Stärke spielen die milliardenschweren EDV-Systeme jedoch erst bei Großkunden aus. So übernimmt UPS bei dem amerikanischen Computerspezialisten Dell bereits einen Großteil der gesamten Warenbeschaffung und -auslieferung. Schon bei der Bestellung eines Rechners - ob telefonisch, schriftlich oder per Mausklick - läuft eine Liste der benötigten Einzelteile parallel auch bei UPS ein.

Die Logistikspezialisten besorgen dann in der ganzen Welt Festplatten, Speicherbausteine oder Rechnergehäuse und transportieren sie - per Express - zu einem Werk in Irland, wo die Computer zusammengebaut werden.

Monitor, Maus und Tastatur finden nicht einmal mehr den Weg in die irische Montage. Sie kommen aus anderen Teilen der Welt und werden mit Hilfe des ausgeklügelten Logistiksystems von UPS erst kurz vor der Haustür des Kunden zu dem Computer-Paket hinzugefügt.

Aber nicht nur Paketdienste versuchen, sich immer größere Teile der Logistikabteilungen in Handel und Industrie zu sichern. Auch Großspeditionen wie die Schweizer Kühne & Nagel, die Stinnes-Tochter Schenker oder der kürzlich von der Post gekaufte europäische Marktführer Danzas nehmen inzwischen im so genannten Business-to-Business-Geschäft, dem Internet-Handel zwischen Unternehmen, zentrale Positionen ein.

Längst nämlich sind ihre Aufgaben nicht mehr darauf beschränkt, Güter - von der Schiffsschraube bis zum Rasenmäher - per Lkw, Flugzeug oder Schiff möglichst schnell quer über den Globus zu transportieren. Mit der zunehmenden Auslagerung von Produktionsbereichen in der Großindustrie, so Danzas-Chef Peter Wagner, übernehmen Speditionen vom Bestellwesen über die Lagerhaltung bis hin zu Auslieferung und Zahlungsverkehr inzwischen ganze Wertschöpfungsketten.

Der Markt ist gewaltig. Allein für Europa schätzen Analysten das Volumen auf rund 900 Milliarden Mark oder sechs Prozent des gesamten EU-Inlandsprodukts.

Doch auf Europa beschränken sich die großen Spediteure schon lange nicht mehr. Kühne & Nagel etwa wickelt für den Otto-Versand den gesamten Kleidereinkauf in China ab und schickt die Waren dann per Sammelcontainer nach Deutschland. Danzas ist mit Niederlassungen inzwischen in über 65 Ländern der Welt vertreten.

Selbst gewaltige Investitionen schrecken die Spediteure bei ihren Versuchen, sich als unverzichtbarer Partner der Großindustrie zu etablieren, nicht ab. Danzas beispielsweise baute im vergangenen Jahr für rund 25 Millionen Mark am Rande von Paris ein gewaltiges vollautomatisches Lager von 25 Meter Höhe und 6500 Quadratmeter Lagerfläche für einen einzigen Kunden - die Firma Kellogg''s.

Eine lohnende Investition: Inzwischen wickelt der Getreideflockenspezialist über den Schweizer Spediteur die gesamte Lagerhaltung und den Versand von täglich Millionen Kellogg''s-Paketen für Frankreich und die Benelux-Staaten ab.

Aber auch größere Mittelständler, wie das bei Münster gelegene Fuhrunternehmen Fiege, profitieren mit frechen Ideen und gutem Service von den neuen Möglichkeiten, die vernetzte Datensysteme und das Internet bieten. Bis auf Nordamerika managt Fiege für den internationalen Gabelstapler-Hersteller Clark die weltweite Ersatzteilversorgung. Per Internet brauchen sich die Kunden nur noch in eine entsprechende Homepage einzuloggen und die gewünschte Ersatzteilnummer einzugeben. Der Rest geht vollautomatisch.