Frankfurt am Main - Des Crescendo der Pannen-Meldungen begann im Herbst: Ende Oktober riss zwischen zwei verbundenen Zügen des Typs ICE 3 eine Kupplung. Die Bahn stoppte für mehrere Tage das Koppeln von Zugeinheiten. Aus "Sicherheitsgründen" wolle man nichts riskieren, hieß es aus der Bahn-Zentrale. In den Medien machte das Wort "Qualitätsskandal" die Runde. Die Bahn schob die Schuld damals auf die Industrie - sie habe "reihenweise unausgereifte Fahrzeuge" geliefert.

Die Pannenserie ist seither nicht abgerissen, der Imageschaden für das Staatsunternehmen wächst. Schon seit Wochen berichtet vor allem die Lokalpresse rund um Köln immer wieder von massiven technischen Problemen bei hohen Geschwindigkeiten, Rissen in Gepäckablagen, Sprüngen in Außenscheiben. Erst vor zwei Wochen zog der "Kölner Stadtanzeiger" das Fazit: "Die 50 Züge, die auf der 177 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt eigentlich mit Tempo 300 fahren sollen, müssen immer wieder in die Werkstatt". Damit gerät eine der wichtigsten Neubaustrecken der Bahn ins Gerede.

"Eigentlich nicht mehr auf die Strecke gehen"

Einem Bericht des "Handelsblatts" zufolge hat die Bahn nun erste Konsequenzen aus der Aneinanderreihung von Pleiten und Problemen gezogen. Das Unternehmen habe beschlossen, in Zukunft neue Zuggenerationen erst einmal ein Jahr unter realistischen Bedingungen zu testen, bevor sie in den Passagierverkehr aufgenommen würden. Der ICE 3 jedenfalls wurde zuerst bei der Expo in Hannover getestet - dort aber erreichte er seine Spitzengeschwindigkeit von 300 Stundenkilometern nie. Die neue Test-Regel soll unter anderem für den geplanten transeuropäischen Hochgeschwindigkeitszug gelten, zitiert das Blatt den Bahn-Technikvorstand Karl-Friedrich Rausch.

Diese Reform ändert freilich nichts an den Problemen des ICE 3. Die sind offenbar immer noch so massiv, dass auch hochrangige Bahn-Mitarbeiter sie ungewohnt drastisch und offen beschreiben. "Unser Angebot mit dem ICE 3 ist derzeit grottenschlecht", zitiert das "Handelsblatt" einen Mitarbeiter der Berliner Bahn-Zentrale, der offenbar lieber anonym bleiben wollte.

Domino-Effekt der Verspätungen

Namentlich zitieren ließ sich hingegen Rainer Schmidberger, Chef der DB Systemtechnik. Er sagte der Zeitung, bei manchen ICE 3 registriere das bordeigene Diagnose-System pro Tag bis zu 700 Störungen. Teilweise handele es sich um Pannen, mit denen man "eigentlich nicht mehr auf die Strecke gehen sollte", so Schmidbergers nicht eben beruhigende Einschätzung. Oft gelingt es dem Bericht zufolge nicht, in den nächtlichen Betriebspausen alle Störungen zu beseitigen. Züge fielen aus, Reserve-Einheiten seien gestrichen. Das Ziel der Bahn, den Passagierverkehr auf der Strecke Rhein-Ruhr - Rhein-Main in nur ein paar Jahren zu verdoppeln, rücke dadurch in weite Ferne.

In den vergangenen Monaten, so wiederum der "Stadtanzeiger", habe sich erweisen, dass die Wirbelstrombremsen in den Zügen, die ab Tempo 280 zum Einsatz kommen sollen, für Feuchtigkeit anfällig seien und oft ausfielen. Dann müsse das Tempo der Züge gedrosselt werden. Ist ein Zug verspätet, müssen andere warten - ein Domino-Effekt. Oft seien auch die Gepäckablagen so fest verspannt gewesen, dass sie bei hohen Geschwindigkeiten rissen. Gefahr für die Passagiere besteht aber nicht. Ob Risse in den Außenscheiben Folge von Mängeln in der Konstruktion oder auf Steinschläge zurückzuführen waren, blieb zwischen Bahn und Herstellern umstritten.

Schuld sind natürlich die anderen

Das von Siemens angeführte Herstellerkonsortium will sich anscheinend nicht länger den schwarzen Peter zuschieben lassen. Ein Siemens-Sprecher sagte dem "Handelsblatt" zwar einerseits, die Häufung von Störungen sei bei einer neuen, komplexen Zug-Technologie normal. Zugleich sei aber spürbar, dass die Bahn-Mitarbeiter in den ICE-Werken bei der Reparatur des neuen Typs noch nicht eingespielt seien. An vielen technischen Mängeln trage im Übrigen nicht Siemens die Schuld - vielmehr seien die Lieferungen von Komponenten-Herstellern und Konsortialpartnern oft Ursache der Fehler.