Seinen letzten Geburtstag wird Stefan Lauer, 46, so schnell nicht vergessen. Die geplante Feier mit der Familie und Freunden fiel aus. Der gelernte Jurist musste am vorletzten Wochenende in einem schmucklosen Frankfurter Vororthotel mit den Funktionären der neu gegründeten Dienstleistungsgewerkschaft Ver.di verbringen. Es ging um einen neuen Tarifvertrag für die rund 50 000 Bord- und Bodenmitarbeiter der Lufthansa.

Als Lauer am Samstagabend endlich nach Hause fahren konnte, war er trotzdem in Hochstimmung. Dem engen Vertrauten von Lufthansa-Chef Jürgen Weber war es gelungen, die Gewerkschaftsfunktionäre mit rund drei Prozent Lohnerhöhung zufrieden zu stellen. Viele Lufthansa-Angestellte hatten sich deutlich mehr erhofft.

Am Montag dieser Woche muss Lauer noch mal ran. Diesmal wird es schwieriger, lauter und am Ende wohl auch deutlich teurer werden. Er trifft sich mit Abgesandten der Pilotenvereinigung Cockpit (VC) zu wichtigen Tarifgesprächen, die in der vergangenen Woche schon so stürmisch begonnen hatten.

Die Standesvertreter von 4200 Flugzeugführern bei der Lufthansa, der Condor und der Frachttochter des Konzerns, die erstmals eigenständig Verhandlungen führen, wollen für ihre Mitglieder Lohnerhöhungen von durchschnittlich 30 Prozent durchsetzen. Zusätzlich verlangen die Cockpit-Besatzungen Sonderzahlungen von bis zu drei Monatsgehältern, so dass ein Lufthansa-Kapitän in der Endstufe inklusive aller Zuschläge statt 335 000 bis zu 600 000 Mark im Jahr verdienen würde.

Dabei kassieren die Lufthansa-Piloten schon heute deutlich mehr als ihre Kollegen bei anderen deutschen Fluggesellschaften. Außerdem sind rund ein Sechstel der üppigen Bezüge wegen häufiger Nacht- und Wochenenddienste steuerfrei. »Wahnsinn«, empörte sich die »Bild«-Zeitung kürzlich über die hohen Gehälter der Vielflieger. »Warum müssen die sooo viel verdienen?«

Die VC-Funktionäre finden ihre Forderung ganz normal. Sie vergleichen sich mit den Piloten der großen Konkurrenten Air France, British Airways oder der niederländischen KLM. Und die bezahlen ihr Cockpit-Personal in der Tat weitaus großzügiger als die Lufthansa (siehe Grafik).

Die Belastung der Flugzeugführer, so die zweite Argumentationslinie der VC-Funktionäre, habe durch Verspätungen, extrem kurze Umlaufzeiten und voll besetzte Maschinen drastisch zugenommen. »Wir haben inzwischen eine größere Verantwortung als so mancher Bankvorstand«, verteidigt VC-Sprecher Georg Fongern sich und seine Kollegen. Außerdem, meint der Lufthansa-Kapitän, könnten Piloten, anders als etwa Brummi-Kapitäne, »bei einer Panne nicht einfach rechts ranfahren«.

Um ihre happigen Forderungen durchzusetzen, die sich für den Konzern auf fast 400 Millionen Mark summieren, greifen die Cockpit-Beschäftigten neuerdings sogar zur schärfsten Waffe, dem Streik. Am Mittwoch vergangener Woche traten 250 Lufthansa-Piloten am Morgen für zweieinhalb Stunden in den Ausstand und zwangen das Unternehmen, über 100 Flüge zu streichen.

Der erste Arbeitskampf der Kapitäne und Co-Piloten seit fünf Jahren kostete die Lufthansa nach Schätzungen von Branchenkennern mehr als 20 Millionen Mark. Sollten Lauer und seine Kollegen am Montag dieser Woche nicht einlenken, drohen die Cockpit-Funktionäre mit weiteren Arbeitsniederlegungen.

Der Tarifkonflikt zwischen der Lufthansa-Führung und den Cockpit-Mitarbeitern zeigt, welche Machtposition die kleine, aber feine Elitetruppe inzwischen erreicht hat. Kaum eine andere Berufsgruppe wird von den Unternehmen so gehätschelt wie die Männer und Frauen am Steuerknüppel der Flugzeuge.

Gehälter und Sozialleistungen sind schon heute einmalig. Wer bei einer der weltweit führenden Fluggesellschaften anheuert, ist, solange er gesund bleibt, praktisch unkündbar und kann Traumgehälter verdienen. Bei Top-Adressen wie dem Hongkong-Carrier Cathay Pacific bringen es altgediente Kapitäne auf bis zu 800 000 Mark im Jahr. So viel kassieren in Deutschland allenfalls die Vorstände von Großunternehmen.

Die Anwerbung ausländischer Flugkapitäne ist vielen Fluggesellschaften nur in Ausnahmefällen möglich, der Einsatz billiger Subunternehmer oft auf bestimmte Strecken begrenzt. Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen, die viele Unternehmensführer auf Druck der einflussreichen Piloten-Lobby abschließen mussten, regeln alle Ausnahmen bis ins Detail.

In Zeiten nationaler Flugmonopole einigten sich Airline-Manager und Piloten sehr oft sehr schnell - zu Lasten der Kundschaft. Die Mehrkosten wurden einfach an die Passagiere weitergereicht. Auf Monopolstrecken, also überall da, wo nur eine Fluglinie verkehrt, wird heute noch regelrecht abkassiert: die Strecke Hamburg- Saarbrücken etwa kostet 1040 Mark, ein Business-Ticket Berlin-Frankfurt ist nur unwesentlich billiger.

Die Piloten wollen die alten Zeiten am liebsten konservieren. Erst im vergangenen Oktober setzten die Flugkapitäne des Lufthansa-Partners United Airlines Lohnerhöhungen von knapp 30 Prozent durch. Mitarbeiter anderer US-Fluglinien wollen demnächst nachziehen. Der neue US-Präsident George Bush hat deshalb schon vorsorglich Streiks von Airline-Angestellten bis auf weiteres verboten. In den USA sind derart harte Eingriffe bei Tarifverhandlungen, anders als in Deutschland, erlaubt.

Lufthansa-Chef Weber muss zu anderen Instrumenten greifen, er kann nur reden und drohen. Der oberste Lufthansa-Boss überlegt schon, den Kauf von zehn Großraum-Airbussen des Typs A 380 aufzuschieben. »Kein verantwortungsbewusster Vorstand dieser Welt kann Milliardeninvestitionen bei seinem Aufsichtsrat beantragen«, meint der Konzernchef, »wenn die Wettbewerbsfähigkeit durch Forderungen und Maßnahmen wie etwa die der VC in Frage gestellt wird.«

Vertreter der Pilotenvereinigung Cockpit halten das Argument für vorgeschoben. Sie verweisen auf den stolzen Gewinn von rund zwei Milliarden Mark, den die Lufthansa im vorigen Jahr erwirtschaftet hat.

Doch der könnte bald deutlich schrumpfen. »Drei Passagiere pro Flugzeug weniger, zwei Prozent Kostensteigerung über Plan und zehn Mark weniger Erlös pro Ticket genügen, um das Ergebnis auf Null zu senken«, sagt zumindest Webers Passagierchef Wolfgang Mayrhuber. Zusätzliche Sorgen bereitet den Lufthansa-Managern der Wirtschaftsabschwung in den USA.

Um das bislang einträgliche Nordatlantik-Geschäft auszubauen, haben Weber und seine Kollegen in den vergangenen Jahren mehrere Dutzend neue Maschinen gekauft. Doch die rechnen sich nur, wenn darin möglichst viele gut zahlende Geschäftsreisende Platz nehmen. Die aber bleiben in letzter Zeit auffallend häufig in ihren Büros.

Webers neuer Personalchef Lauer will den Piloten bei den Tarifgesprächen am Montag dieser Woche deshalb einen Kompromiss vorschlagen. Die Cockpit-Angestellten sollen sich mit einem moderaten Zuschlag begnügen und einen Teil ihres Jahresgehalts als Gewinnbeteiligung investieren, die je nach Ertragslage verzinst wird. Bei den übrigen Führungskräften des Konzerns, die deutlich weniger verdienen als altgediente Kapitäne, wird das erfolgsabhängige Vergütungssystem schon seit längerem angewendet.

Sollten die Kapitäne sich stur stellen, will Lauer notfalls weitere Streiks in Kauf nehmen und die Funktionäre sogar auf Schadensersatz verklagen. Eine deutliche Niederlage kann der Personalchef nicht gebrauchen.