Der Präsident griff selbst zur Feder. In einem Brief an alle französischen Abgeordneten des Europa-Parlaments erklärte Philippe Jaffré, Chef des Mineralölkonzerns Elf-Aquitaine, worum es bei einer Abstimmung am Mittwoch dieser Woche in Straßburg wirklich gehe: nicht etwa um Umweltschutz, sondern um eine Verschwörung gegen Frankreichs Industrie.

»Es ist klar«, so der Pariser Ölmann, »daß gewisse Mitgliedsstaaten in der Verschärfung der Auto- und Kraftstoffnormen ein Mittel sehen, ihre eigene Automobil- und Ölindustrie voranzubringen.«

Doch seltsam, der Feind sitzt auch im eigenen Land. Martial Hublin, bei Renault für Abgastechnik zuständig, forderte ebenso wie Umweltschutz-Funktionäre, Verbraucherverbände und Autofahrer-Organisationen die Europa-Parlamentarier auf, höhere Anforderungen an Benzin und Diesel zu beschließen. Hublin: »Besserer Kraftstoff ist der Schlüssel zu weniger Emissionen.«

Wenige Tage vor der entscheidenden Abstimmung versucht die Öllobby, schärfere europäische Grenzwerte für Autos und Kraftstoffe zu verhindern. Sie droht mit Raffinerie-Schließungen, Arbeitsplatzverlusten und warnt vor geringerem Wirtschaftswachstum.

Die Diesel- und Benzinproduzenten kämpfen allein, die Autoindustrie steht im Lager der Umweltschützer. Doch die Schlacht ist noch nicht entschieden.

Erstmals in einer so heiklen Frage wollen die Europa-Abgeordneten eine gemeinsame Umweltvorgabe von Kommission und Rat entscheidend verschärfen. Wenn sie deren Entwurf in zweiter Lesung am Mittwoch mit absoluter Mehrheit der Sitze verwerfen, kommt es zum Vermittlungsverfahren. Dann, so glaubt Bernd Lange, Berichterstatter im Umweltausschuß, haben die Abgeordneten gute Chancen, Kommission und Ministerrat in ihre Richtung zu zwingen.

Zunächst müssen die Parlamentarier mindestens 314 Stimmen mobilisieren. In erster Lesung ist dieses Ziel mit 321 Stimmen im vergangenen Jahr knapp erreicht worden. Gelingt es aber der Öllobby, einige Parlamentarier von der Abstimmung fernzuhalten, hätte sie die Nase vorn.

Die Spritproduzenten haben angeblich viel zu verlieren. Die neue Abgasrichtlinie würde sie, so ihre Klage, zu Investitionen von 40 bis 60 Milliarden Mark zwingen, der Umwelt aber nur wenig bringen. Doch sie sind in einer verzwickten Situation.

Zur Abstimmung stehen nämlich gleichzeitig mit den neuen Normen für Benzin und Diesel auch neue Grenzwerte für den Ausstoß von Kohlenwasserstoff, Stickoxid und Rußpartikeln aus dem Auspuff. Die gemeinsame Position von Kommission und Rat verlangt verbindliche Grenzen für diese Umweltgifte vom Jahre 2000 an. Diese Werte hat das Parlament verschärft.

Zusätzlich will es die Autobauer zwingen, von 2005 an noch deutlich weniger Gift ausstoßende Limousinen anzubieten. Diese Vorgaben aber kann die Automobilindustrie durch technische Raffinesse bei vertretbarem Aufwand allein nicht erfüllen. Sie braucht anderen, besseren Sprit.

Schlüsselgröße für den Schadstoffgehalt im Abgas ist der Schwefelanteil von Diesel und Benzin. In Europa liegt er im Schnitt bei etwa 500 ppm (Teile pro Million). Kommission und Rat wollten sich damit begnügen, den Schwefel im Benzin von 2000 an auf 150 ppm, im Diesel auf 350 ppm zu begrenzen. Für das Jahr 2005 sieht ihre gemeinsame Position lediglich unverbindliche Richtwerte vor.

Das war dem Europa-Parlament nicht genug. Einvernehmlich empfahl der Umweltausschuß, für die erste Stufe 100 ppm (Benzin) und 200 ppm (Diesel) zu beschließen. Von 2005 an darf dann keine Spritart mehr als 50 ppm Schwefel enthalten.

Technisch ist das kein Problem. In Schweden gelten schon heute Grenzwerte von 50 ppm, in Kalifornien sogar noch schärfere. Deutsche Raffinerien liefern jährlich große Mengen des schwefelarmen Qualitätssprits in die USA. Richtig ist aber auch, daß die vollständige Umstellung die Ölmultis zu - wenn auch unterschiedlich hohen - Investitionen zwingt.

Die deutschen Ölverarbeiter sahen die Kosten für ihren Beritt zunächst bei zwölf, später bei sechseinhalb Milliarden Mark. Die Experten der Umweltbehörde haben dagegen, aufgrund schwedischer Erfahrungen, notwendige Investitionen von 1,5 bis 2 Milliarden Mark errechnet. Heidi Hautala, die grüne finnische Berichterstatterin im Europa-Parlament, beziffert die Mehrkosten des Durchschnittsfahrers für schwefelarmen Sprit demnach auf nur 14 bis 20 Mark pro Jahr.

Daß die Entschwefelung der Umwelt wenig nützt, wie die Öllobby behauptet, sehen nicht nur die Grünen anders, sondern auch die Autobauer. BMW hat bei Untersuchungen in Kalifornien beachtliche Minderungen des Ausstoßes von Kohlenwasserstoff und Stickoxiden gemessen. Bei einem Auto mit Dreiwegekatalysator, das bereits 80 000 Kilometer gefahren wurde, vermindere sich durch den Wechsel von Benzin mit 500 ppm auf Sprit mit 50 ppm der Ausstoß an Kohlenwasserstoff um etwa 40 Prozent, der von Stickoxid um 30 Prozent.

Eine Kraftstoffverbesserung werde »sofort positiven Einfluß auf die Luftqualität haben«, sagt die Finnin Hautala. Im Gegensatz zu technischen Verbesserungen wirke sie nicht nur bei neuen Wagen, sondern im gesamten Fahrzeugbestand.