So wütend haben Ford-Manager Konzernchef Alex Trotman selten erlebt. Der Ford-Vorsitzende hörte gar nicht auf mit seiner Schimpfkanonade, nachdem er am 6. Mai die Nachricht aus Europa erhalten hatte: Daimler-Benz und Chrysler fusionieren.

Trotman hatte allen Grund, enttäuscht zu sein. Seit Ende 1997 hatte er in mehreren Geheimtreffs mit Daimler-Benz-Chef Jürgen Schrempp eine Fusion zwischen Ford und dem Stuttgarter Unternehmen vorbereitet. Hochrangige Vertreter beider Konzerne hatten auf einem zweitägigen Meeting bereits über Details diskutiert. Und dann überraschte ihn Schrempp durch die Blitzhochzeit mit dem US-Rivalen Chrysler.

Als der SPIEGEL (20/1998) enthüllte, daß Daimler-Benz ein Geheimprojekt mit dem Codenamen »Beta« verfolgte, das einen Zusammenschluß mit Ford vorsah, wiegelten die Stuttgarter ab. Es habe Gespräche mit Trotman gegeben, ließ Schrempp erklären, doch die seien bereits im Januar 1998 beendet gewesen. Im selben Monat hatte Schrempp seine Verhandlungen mit Chrysler-Chef Robert Eaton begonnen, die bei Daimler unter dem Codenamen »Gamma« liefen.

Inzwischen ist klar: Die Gespräche über eine Fusion Ford/Daimler dauerten viel länger als bislang bekannt, und sie waren bereits sehr weit gediehen. Schrempp hielt sich, während er schon mit Chrysler verhandelte, die Option Ford offen. Erst im April, als er sich mit Chrysler schon weitgehend einig war, fand das letzte Gespräch zwischen Schrempp und Trotman über eine mögliche Fusion Ford/Daimler statt.

Die Projekte »Beta« und »Gamma« gewähren einen Blick hinter die Kulissen der Automobilindustrie. Heimlich sondieren die meisten Konzernchefs Kooperationen, Fusionen oder Übernahmen. Kaum ein Hersteller fühlt sich stark genug, um den Verdrängungskampf allein zu überleben. Es wird noch so manche Überraschung geben. Für die gesamte Branche gilt offenbar das Motto der Toyota-Werbung: Nichts ist unmöglich.

Ford-Chef Trotman bot Schrempp erstmals im Herbst vergangenen Jahres Gespräche über eine Fusion an. Die beiden trafen sich anschließend mehrfach zu Verhandlungen, unter anderem am 15. Dezember. Trotman besuchte an diesem Tag die Daimler-Zentrale in Stuttgart, um zusammen mit Schrempp einen Kooperationsvertrag zu unterzeichnen. Die beiden Konzerne wollen mit dem kanadischen Spezialisten Ballard Power Systems gemeinsam einen Brennstoffzellenantrieb entwickeln.

Doch Trotman ging es um mehr. Der Chef des zweitgrößten Autokonzerns der Welt gestand Schrempp, daß sich Ford verstärken müsse. Sein Konzern benötige noch eine erfolgreiche Premium-Marke. Daimler-Benz sei sein »Wunschpartner«.

Der Daimler-Vorsitzende war nicht nur geschmeichelt. Schließlich hatte Ford in den vergangenen Jahren fast zehn Milliarden Mark investiert, um mit Jaguar eine Nobelmarke aufzubauen. Schrempp war auch ernsthaft interessiert.

In wenigen Jahren will Mercedes-Benz die Pkw-Produktion zwar von 727 000 (1997) auf über eine Million Fahrzeuge erhöhen, doch dann stoßen die Stuttgarter an Grenzen des Wachstums. Auch Schrempp hatte deshalb schon über Fusionen oder Übernahmen nachgedacht. Ford allerdings hatte einen Nachteil. Der US-Konzern ist wesentlich größer als Daimler-Benz. Schrempp wollte Mercedes aber nicht als Junior-Partner in eine Fusion einbringen.

Im Januar dieses Jahres, am Rande der Detroit Motorshow, traf sich Schrempp nicht nur mit Trotman. Er fragte am 12. Januar auch Robert Eaton, den Chef des kleineren US-Herstellers Chrysler, ob der sich eine Fusion vorstellen könnte. Die beiden telefonierten anschließend mehrfach und trafen sich, zusammen mit Chryslers Finanzvorstand Gary Valade und Daimlers Konzernstrategen Eckhard Cordes, am 12. Februar im Hotel President Wilson in Genf.

In einem knapp zweistündigen Gespräch stellten die vier Manager fest, daß die beiden Konzerne sehr gut zusammenpassen und vereinbarten, die Fusionsvorbereitungen voranzutreiben.

Einen Tag später flog Cordes nach London und verhandelte erneut über eine Fusion - diesmal aber mit drei Ford-Managern. Im Hotel Four Seasons trafen er und die Daimler-Vorstände Jürgen Hubbert und Dieter Zetsche sich mit den Ford-Managern Richard Parry-Jones, Bill Cosgrove und Martin Inglis. Zwei Tage lang, am 13. und 14. Februar, besprachen die sechs Automobilmanager Einzelheiten eines möglichen Zusammenschlusses zwischen Ford und Daimler.

Drei Tage danach, am 17. Februar, traf sich Daimler-Vorstand Cordes dann wieder mit Chrysler-Manager Valade, um Projekt »Gamma« voranzutreiben. Denn bei Projekt »Beta« gab es ein großes Problem: Die Ford-Familie, wichtigster Anteilseigner des Konzerns, wollte den Zusammenschluß nur unter einer Bedingung - Ford müßte im neuen Konzern die Mehrheit bekommen.

Für Daimler-Benz war dies nicht akzeptabel. Anfang April beendete Konzernchef Schrempp deshalb bei einem Gespräch mit Trotman das Projekt »Beta«. Projekt »Gamma« erwähnte er nicht.

Öffentlich eingestehen will Trotman seinen Ärger über den Daimler-Chrysler-Deal nicht. Inzwischen spielt der Ford-Chef seine Verhandlungen mit den Stuttgartern lieber herunter. Die Gespräche, sagt Trotman, seien »nicht sehr ernsthaft« gewesen.

Unangenehm muß Trotman nicht nur seine Niederlage sein. Mit dem geplanten Einstieg bei Daimler-Benz zeigte er auch, daß die Tochter Jaguar in diesem Segment noch nicht ausreichend etabliert ist.