Ryanair "Wir werden die Lufthansa abhängen"
London - Am Dienstag trat Rod Eddington, der Vorsitzende der British Airways, mit ernster Mine vor die Presse. Schlechte Nachrichten: Im Quartal bis zum 30. September ist der Gewinn von 320 Millionen Euro im Vergleichszeitraum des Vorjahrs auf nur noch knapp sieben Millionen Euro gefallen.
Die Terroranschläge in den USA, die Konjunkturschwäche sowie die Maul- und Klauenseuche in Großbritannien, die schon vor den Anschlägen Touristen abgeschreckt habe, hätten zu dem drastischen Einbruch geführt, sagte Eddington. Zum Abschluss der Konferenz versuchte der BA-Chef noch ein wenig Zuversicht zu verbreiten - und machte damit deutlich, wie niedrig er die Messlatte inzwischen ansetzt: "Wir werden die Krise unserer Branche überleben."
Einen Tag zuvor, es muss in einer anderen Galaxie gewesen sein: Ryanair-Chef Michael O'Leary absolviert die gleiche Pflichtübung. Doch die Quartalszahlen, die er zum Besten gibt, glänzen - nicht nur im Vergleich mit denen der British Airways. Trotz gleicher Rahmenbedingungen konnte O'Leary den Gewinn um rund 39 Prozent gegenüber dem Vergleichsquartal des Vorjahres steigern. Der Umsatz stieg um 29 Prozent auf 344,2 Millionen Euro.
Verkehrte Welt - während Lufthansa, British Airways, Air France und Co. die Preise erhöhten, um den Einnahmeausfall durch fehlende Passagiere zu kompensieren, hatte Ryanair ihre Flugpreise nach den Terroranschlägen gleich drastisch gesenkt. In Europa wurden eine Million Flugtickets für umgerechnet 35 Mark angeboten. Und während die oben erwähnten Luftlinien eine zusätzliche Sicherheitsgebühr in Höhe von 8,7 Euro für jede Strecke erhoben, verlangte Ryanair gerade mal 1,5 Euro pro Strecke.
Die Kunden griffen zu: Im Krisenmonat September transportierte Ryanair mit 950.000 Fluggästen kaum 100.000 weniger als im Rekordmonat August. Carolin Baldwin, Deutschland-Repräsentantin für Deutschland, ist zuversichtlich, dass der Trend anhält: "Im Oktober werden wir wieder rund 87 Prozent Auslastung erreichen".
Die etablierten Fluglinien können da nicht mithalten. Ein dichtes Streckennetz mit verlustreichen Transatlantikflügen, BusinessClass, teure Vielfliegerprogramme sind ein unverrückbarer Festkostenblock. Auch der Bordservice und der aufwendige Ticketvertrieb gehen ins Geld. Ryanair ist da wesentlich flexibler: Die Flugscheine sind abgeschafft, Tickets gibt's nur im Internet oder im Call Center. Auch die kleinen Aufmerksamkeiten an Bord fehlen, jedes Extra kostet Geld.
"Die Lufthansa geht den falschen Weg, wenn sie das Angebot verknappt, anstatt die Preise zu senken", behauptet O'Leary, dem die europäischen Subventionen für die notleidenden Fluglinien ein Dorn im Auge sind. Doch was sich bei O'Leary so einfach anhört, ist in Wahrheit das Ergebnis eines knallharten Sanierungskurses, der bereits vor Jahren begonnen hat. Als der 40-Jährige 1991 den Chefsessel bei der Ryanair übernahm, stand der Carrier kurz vor der Pleite. O'Leary übertrug des Konzept der US-Billigfluggesellschaft Southwest auf die marode Ryanair. Der Fuhrpark wurde vereinheitlicht, unrentable Strecken kurzerhand geschlossen. Der Verzicht auf Bordküchen schaffte Platz für zusätzliche Sitzreihen.
Viel Geld ließ sich auch mit der Auswahl der Flughäfen sparen. In der Provinz sind die Landegebühren nicht nur billiger, auch die Standzeiten sind mit rund 25 Minuten deutlich kürzer. Das bringt so viel Zeit ein, dass die Flieger zwei Touren mehr pro Tag schaffen - und nur in der Luft verdienen sie Geld.
Die Rosskur liefert der Ryanair gegenüber der etablierten Konkurrenz jetzt handfeste Vorteile. Während die großen nationalen Gesellschaften Flugzeuge stilllegen und massenweise Mitarbeiter entlassen, sucht Ryanair Piloten und steht mit Boeing in Verhandlungen für 50 weitere Flugzeuge vom Typ 737. Auch die Flughäfenbetreiber stehen Schlange, um Ryanair auf ihre Plätze zu locken.
Doch O'Leary bleibt anspruchsvoll. Erst jüngst beschwerten sich die von der Entlassung bedrohten Sabena-Piloten bei der belgischen Regierung, dass Ryanair ihre Bewerbungsschreiben nicht einmal beantworten würde. Von den Flughäfen kommen nur die zum Zuge, die O'Leary einen Aufenthalt von höchstens 25 Minuten garantieren können. Mit sechs Gesellschaften ist O'Leary zurzeit im Gespräch, Fraport ist wohl nicht darunter: "Selbst wenn der Frankfurter Flughafen uns kostenlos abfertigen würden, würden wir ihn nicht anfliegen", sagt O'Leary. "Flugzeuge, die stehen, kosten Geld."
So scheint der Wachstumskurs der Ryanair kaum aufzuhalten zu sein. 11,5 Millionen Gäste will O'Leary im nächsten Jahr befördern. Und er will noch höher hinaus: "Wir werden in sechs bis sieben Jahren mehr Passieren haben als die Lufthansa", verspricht der drahtige Manager.
In der Zentrale der Lufthansa scheint man die Bedrohung ernst zu nehmen. Jede Aktion des lästigen Konkurrenten wird scharf beobachtet. Zur Not werden auch mal die Gerichte bemüht, um ihn in die Schranken zu weisen. Erst am Dienstag verkündete ein Kölner Gericht ein Urteil, nach dem Ryanair nicht mehr wie bisher auf ihren Internet-Seiten für Frankfurt und Hamburg als Zielflughäfen werben darf. Die Billig-Fluglinie muss deutlich machen, dass tatsächlich Hahn im Hunsrück für den Raum Frankfurt und Lübeck für den Raum Hamburg angeflogen werden. Denn ein Durchschnittsverbraucher gehe bei der Angabe der Flugziele Frankfurt und Hamburg davon aus, dass tatsächlich die Großflughäfen der beiden Städte angeflogen würden. Aber dort landet nur die Lufthansa.
