Hamburgs Bürgermeister Max Brauer läutete etwas zu stark die Freudenglocken, als die alliierten Hochkommissare den Anker der Produktionsbeschränkungen in der deutschen Industrie lichteten und auch den Schiffbau vom alliierten Tampen ließen.

Brauer verkündete laut: »Eine Flut von Aufträgen strömt jetzt herein, und die Zeit ist nicht mehr fern, wo auf den Werften Nachtschichten eingelegt werden müssen.«

»Seitdem geben sich die Arbeitslosen bei mir die Türklinke in die Hand«, dämpft Direktor Spieß von der Hamburger Werft. Er will vermeiden, daß nach diesem Halleluja noch mehr Arbeitsuchende aus der Bundesrepublik, selbst aus Bayern in Krachledernen und Stutzen, angereist kommen und sich auf der Reeperbahn das Geld für die Rückfahrt zusammenbetteln müssen. In den Werftbüros wurden sie abgestaubt: »So schnell ballern unsere Niethämmer nicht. Der Schiffbau läuft doch erst wieder an. Wir können ja nicht einmal der Hamburger Stempelschlange von 100 000 Arbeitslosen sofort den Schwanz abschneiden.«

Gefragt sind allenfalls beste Fachkräfte, die nach 1945 aus der Zunft der Schiffbauer

ausscherten und sich ihr Brot im konjunkturbegünstigten Baugewerbe suchten. Wer dort einen Job gefunden hat, traut der neuen Schiffbau-Konjunkturwelle noch nicht recht.

Ueberall in der Welt werden a tempo Schiffe gebaut. Aber die deutschen Werftleute sind noch nicht ganz dabei. Zweimal innerhalb eines Schiffbauerlebens haben die Reparationen die Substanz vernichtet:

* 1918 nach Versailles-Begrenzung der deutschen Schiffahrtstonnage auf 500 000 BRT (1914: 5,1 Millionen BRT);

* 1945 nach Potsdam: Ablieferung aller Einheiten über 1500 BRT (insgesamt 1 Million BRT Schiffsraum) an die Sieger). Das war praktisch die Liquidierung des Restes der deutschen Handelsflotte, nachdem während des Krieges 4,1 Millionen BRT deutscher Passagier- und Handelsschiffstonnage auf Grund gegangen waren.

100 000 BRT wurden zusätzlich im Rahmen der Versenkung von ehemaligem Wehrmachts-Sprengstoff vor der norwegischen Küste zu den Fischen geschickt. Den in Potsdam enteigneten deutschen Reedern verblieben ganze 80 000 BRT marode Kampinen, Penischen und Küstenfahrzeuge.

Abgetakelte Fregatte. Als dann 1948 wieder Seefahrt not war, um den amerikanischen Warenüberschuß nach Westeuropa zu exportieren, lockerten die maritimen Controller ein wenig den Sicherungsflügel und erlaubten 1950 schließlich den Ankauf von 400 000 BRT Handelsschiffstonnage und den Neubau von Schiffen bis zu 7200 BRT. Allerdings mit Geschwindigkeitsbegrenzung bis zu 12 Seemeilen. Am 4. April 1951 - nach Adenauers Ja zum Schuman-Plan - signalisierte endlich der Petersberg: »Schiffbau frei«.

Auf der Petersberger Kommandobrücke der Hochkommissare weiß man sehr wohl: Es kann dabei nicht viel passieren, denn nach Krieg und Demontagen ähnelt der deutsche Schiffbau einer abgetakelten Fregatte. Jährliche Baukapazität der noch vorhandenen 14 Großschiffbauwerften in Hamburg, Bremen, Lübeck, Emden, Flensburg, Kiel und Norden: 360 000 BRT. Vor dem Kriege baute Blohm & Voß, heute Demontage-Trümmerfeld, allein 72 000 BRT per anno.

105 Schiffe mit insgesamt 114 967 BRT und eine Reihe Spezialfahrzeuge liefen im vergangenen Jahr vom Stapel. Die Schiffbauer sogen sich in der Hauptsache voll mit Auslandsaufträgen, da die deutschen Reeder nur wenig zu melden hatten. Jetzt kommt der Rückschlag: Die deutschen Reeder dürfen nicht nur, sondern müssen sogar bauen - von Staats wegen, damit endlich das bundesrepublikanische Devisendefizit durch einige Aktivposten verringert wird.

Die Schiffahrt ist das Reguliergewicht am Waagebalken der Außenhandelsbilanz, denn 65 Prozent der Ein- und Ausfuhrprodukte nehmen den Seeweg. Hamburger Senatsstellen haben errechnet, daß 1949 fast 40 Prozent der ERP-Mittel allein von Frachtkosten aufgezehrt wurden.

Reeders Milchmädchenrechnung. 1937 wies die deutsche Schiffahrtsbilanz einen Aktivsaldo von 286 Millionen RM auf. Seit Kriegsende machen die Amerikaner, Briten, Holländer und Norweger das große Tramp- und Linien-Schiffahrtsgeschäft. Nur 12 Millionen Tonnen Ladung wurden im vergangenen Jahr von der kleinen deutschen Handelsflotte befördert. Devisenertrag im vergangenen Jahr: 80 Millionen DM. Devisenverlust: 920 Millionen DM für Einfuhren mit ausländischer Tonnage.

Finanz-Schäffer und Verkehrs-Seebohm wären froh, wenn die deutsche Schiffahrt Aussicht hätte, in zehn Jahren wenigstens folgende Bilanz aufzumachen, die dem Verband der deutschen Reeder als Planziel vorschwebt:

Export/Import (nach dem geplanten Wertindex von 1951):

6 Mlrd. Dollar

davon 65 % über den Seeweg

3,9 Mlrd. Dollar

Frachtkosten (im Schnitt 15 % des Wertes der Ladung):

580 Mill. Dollar

Ziel: die Hälfte des Handelsgutes auf deutscher Handelsflotte verfrachtet, bringt:

290 Mill. Dollar

abzüglich Devisenunkosten der Flotte in Auslandshäfen (25 %):

73 Mill. Dollar

217 Mill. Dollar

Verdienst durch einzurichtende Liniendienste außerhalb deutscher Häfen:

51 Mill. Dollar

Gewinn:

268 Mill. Dollar

Vorbedingung: eine starke Handelsflotte. Rund 750 000 BRT schwimmen zur Zeit auf Meeres- und Küstengewässern unter schwarz-rot-goldener Bundesflagge. Ziel: In etwa einem Jahr wenigstens wieder die 1-Mill.-Tonnen-Grenze zu erreichen. Voraussetzung:

* daß die kurze Materialdecke über die geplanten Schiffsneubauten reicht, und

* daß Bundesfinanzminister Fritz Schäffer die Kreditierung und Vorfinanzierung der Neubauten sicherstellt.

Finanz-Schäffer hat bereits mit dem Kopf genickt: »Ich gebe viel lieber für den Schiffbau das Geld aus als für andere

Dinge, die die sozialen Verhältnisse nicht ändern und den Konsum nur erhöhen.«

Schäffer fuhr kürzlich selbst nach Hamburg zur Musterung der »blauen Front«. So nennt der Vorsitzende des Verbandes deutscher Reeder, Prof. Stödter, die Werftdirektoren, Reeder und alten Fahrensmänner. Hauptquartier: das repräsentative Hapag-Gebäude am Ballindamm. Der Bundesfinanzminister kam mit der blauen Front viel besser klar als mit der grünen Front der bäuerlichen Nörgel-Niklasse.

»Es ist für uns sehr erfreulich, daß sich über die Notwendigkeit, den Schiffbau wieder hochzubringen, Regierung und Opposition mal restlos einig sind«, freut sich Professor Stödter, seit 15 Jahren Sachwalter der Reederei-Interessen an Nord- und Ostseeküste.

Ihn freut diese Einigkeit schon deshalb, weil sie dem Schiffbau durch einstimmigen Bundestagsbeschluß 100 Millionen bescherte - als Kredit aus Bundesmitteln, ablösbar in 16 Jahren. Davon sollen die Baukosten der bereits vorgeplanten Schiffe bis zu 40 Prozent abgedeckt werden. Weitere Mittel sollen über das zentrale Bankensystem in die Werften fließen, um die Vorfinanzierung der Schiffsneubauten zu sichern.

Nach den Fehlbeträgen müssen die Reeder selbst krampfen. Die Inseratenspalten der Hafenzeitungen knallen von Suchanzeigen nach 7 d-Geldern - das sind abschreibungsbevorzugte Privat-Anlagen renditefreudiger Kaufleute und Fabrikanten im Schiffbau. Doch bevor ein gut verdienender Südfruchthändler seinen Bananengewinn steuerbegünstigt in einen Schiffsleib stecken darf, muß Schäffer seine Zustimmung dazu geben.

Dabei geht es um Millionen. Heute kostet jede neu auf Stapel gelegte Brutto-Register-Tonne 800 bis 950 DM, ein Schnellfrachter von 7500 BRT = 10 000 Tonnen Ladefähigkeit also rund 6,4 Millionen DM.

Was wird gebaut? Prof. Stödter: »Das Bauprogramm für 1951 stand schon fest, bevor die alliierten Beschränkungen fielen. Darunter die Groß-Serie der Hapag und des Norddeutschen Lloyds: 14 Schnellfrachter mit insgesamt 128 000 Tonnen Tragfähigkeit (8 Turbinen-Schnelldampfer mit je 10 000 und 6 Motorfrachter mit je 8000 Tonnen). Nach Fortfall der Geschwindigkeitsbegrenzung (bis zum 4. April 12 Seemeilen als Limit) werden diese Neubauten nun auf 15 bis 16 Seemeilen gebracht ...«

Das war auch höchste Zeit, schon um von den amerikanischen Luftfahrtgesellschaften nicht noch stärker abgehängt zu werden. Ein Flugplatz kostet nicht mehr als eine Schiffskabine erster Klasse und spart Zeit im Globemaster-Tempo. Per Luft braucht man von Hamburg nach Buenos Aires 36 Stunden, per Schiff dagegen 40 Tage, wenn man auf einem deutschen Kombi-Frachter alter Art (12 Seemeilen) reist. (90 Prozent der Weltschiffahrt läuft

über 15 Knoten, die »Bremen« erreichte sogar 28,51 Knoten.)

Voraussichtlicher Stapellauf des ersten Dampfers der neuen Lloyd- und Hapag-Serie: Oktober 1952. Früher rutschte ein Pott dieser Klasse in zwölf Monaten von den Helgen. Jetzt rechnen die Strategen der blauen Front mit doppelten Fristen. Das Gros der Serie wird erst 1953 die Howaldt-Werke, die Deutsche Werft in Hamburg und die Weser-AG. in Bremen (Nachfolgegesellschaft der alten Deschimag) verlassen.

Aber auch die übrigen Reeder wollen wieder Anschluß an das Tramp- und Liniennetz gewinnen. Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft z. B. will drei kombinierte Schnellfrachter auf Tour bringen, Woermann drei für die eingeschlafene deutsche Afrika-Route, Hansa-Bremen und die Deutsche Afrika-Linie bestellten je zwei Motorfrachter. Stinnes-Gruppe, Kohlen-Import Poseidon AG und zahlreiche andere Schifffahrts-Gesellschaften vergaben Aufträge.

Ueberhaupt: wer von den Reedern nach der kollektiven Reparationsabgabe aller Schiffe über 1500 BRT (Gesamtverlust 1,5 Milliarden DM) nicht pleite gemacht hat, will jetzt aus dem Souterrain der Enterbten wieder langsam zur Belle-Etage der großen Frachtenkontore hinaufklettern. Und wenn die Treppenstufen auch auf Pump gebaut werden müssen.

An den Bau großer Passagierschiffe wagen sie sich vorläufig nicht heran - nicht einmal der Norddeutsche Lloyd und die Neptun-AG in Bremen, die mit 31

Schiffen (insgesamt 46 863 Tonnen Ladefähigkeit) voran schwimmt. Heute machen die United States Lines mit ihren großen Luxusschiffen »America« und »Washington« und die holländischen und schwedischen Liniendienste das große Uebersee-Passagiergeschäft.