Nacht für Nacht rollen einige Tausend Autofahrer mit geschlossenen Augen durch das Land. »Ihr Auto fährt ... Sie schlafen«, wirbt die Bundesbahn für ihre Autoreisezüge (ARZ) und verspricht »ein unbezahlbares Mehr an Erholung«. Denn auf der Schiene »gibt es keine Staus, kein endloses Warten an der Grenze«.

Doch Geduld muß auch der Bahn-Freund lernen. Denn gerade wenn die Staus auf den Autobahnen am dicksten, die Schlangen an den Grenzen am längsten sind, kann auch die Bahn den Interessenten für die Autoreisezüge häufig nur mit einem Platz auf der Warteliste dienen.

Für die Wochenenden im Sommer oder zu Anfang und Ende der Schulferien sind die meisten ARZ-Strecken schon ein Jahr im voraus ausgebucht. Wer zu Ostern nächsten Jahres aus Norddeutschland in den Süden will, kommt schon jetzt bei vielen Autozug-Verbindungen zu spät.

Sogar Anfang Oktober gibt es mitunter noch Platzprobleme. Nach Avignon in Südfrankreich zum Beispiel mag im Autoreisezug zwar noch ein Platz frei sein, doch zurück geht nichts mehr.

»An den Spitzentagen«, bestätigt Helmuth Firner, ARZ-Experte der Bundesbahn, »könnten wir jederzeit noch drei oder vier Züge füllen.« Doch die Bahn schickt ihre Kundschaft lieber auf die Straße. Für diese Nachfragespitzen hat sie nicht genügend Waggons.

Dabei fehlt es nicht einmal an den Autotransportwagen - davon hat die Bundesbahn rund 300. In der Hauptreisezeit könnten zur Not sogar noch die Spezial-Waggons der Automobil-Industrie dazugemietet werden, die während der Werksferien ohnehin nicht gebraucht werden.

Mangel herrscht an »Nachtreise-Gefäßen« (Bahn-Jargon): Im Durchschnitt gehören zu jedem beförderten Pkw drei Insassen, die einen Platz für die Nacht brauchen. Für den gesamten Fernverkehr der Bahn stehen aber nur 177 Schlaf- und 760 Liegewagen zur Verfügung. Und gerade dann, wenn die Autozüge am dringendsten gebraucht werden, ist auch bei den anderen Nachtzügen, die ebenfalls aus diesem Fuhrpark versorgt werden müssen, der Andrang groß.

Besonders die komfortableren Schlafwagen sind knapp. Selbst zu weniger gefragten Terminen müssen viele Autozug-Kunden sich auf den Pritschen der Liegewagen betten, obwohl sie lieber ein Schlafwagenabteil gebucht hätten.

Zusätzliche Schlafwagen für die Autoreisezüge (Stückpreis: 1,3 Millionen Mark) mag die Bahn nicht kaufen. Denn vom Herbst bis zum Frühjahr würden die teuren Wagen kaum gebraucht. Fast zwei Drittel des ARZ-Verkehrs läuft in nur vier Monaten von Juni bis September.

Mehr Autoreisezüge, so die Erfahrung der Eisenbahner, bringen unter dem Strich nicht mehr ein. So hatte die Bahn 1973 ihr ARZ-Netz auf 163 Verbindungen ausgeweitet. Die Einnahmen von 35 Millionen Mark deckten nicht einmal mehr die unmittelbaren Kosten der Autozüge. Es fehlten 2,4 Millionen Mark, die zusätzlich auf das Defizit der Bahn drückten.

Das Angebot wurde »mit einem scharfen Ruck nach unten gefahren« (Firner). Heute gibt es nur noch 101 ARZ-Linien. Doch sie sind - mit durchschnittlich 54 Autos pro Fahrt - weit besser ausgelastet als 1973.

Bei einem Umsatz von etwa 45 Millionen Mark in diesem Jahr muß die Bahn inzwischen nicht mehr bei jeder Fahrt draufzahlen. Für einen Gewinn, wie ihn zum Beispiel der Intercity-Verkehr bringt, sind es allerdings trotz stolzer Preise noch immer etliche Millionen zuwenig.

Die Eisenbahner sehen ihre Autozüge daher auch mehr als »ein Stück Imagewerbung« (Firner), mit dem die Bahn ihren guten Willen zur Kooperation zwischen Straße und Schiene bekundet. Auch dieser Effekt nimmt sich indes ziemlich bescheiden aus: Rund 150 000 Autos transportierte die Bahn das ganze letzte Jahr auf der Schiene - soviel Wagen quälen sich an einem einzigen Ferienwochenende auf der Autobahn nach Salzburg gen Süden.