Hamburg - Der Mann mit dem weißen Käppi und dem bis zur Brust ragenden Kinnbärtchen auf der Hamburger Branchenmesse SMM tippt Namen von Visitenkarten in die abgewetzte Tastatur. Der Laptop hat Schrammen und Dellen, aber er funktioniert. Auch die Verbindung ins Internet steht, so dass Abdur Rahim die Daten direkt nach Dhaka, Bangladesch, schicken kann, in die Firmenzentrale von Khan Brothers Shipbuilding, gleich neben der firmeneigenen Moschee.

Doktor Abdur Rahim, Schiffbauingenieur, ist Chef der Werft. Ihm gehört neben den vier Gebrüdern Khan sogar ein Anteil an dem Unternehmen. Die Werft hat zwar noch kein einziges Schiff gebaut und kann noch nicht einmal einen Auftrag vorweisen. Aber Rahim ist zuversichtlich, dass Bangladesch einmal zu den Großen der Schiffbaunationen aufsteigt. Und Khan Brothers Shipbuilding soll dazu beitragen.

Schwacher Dollar, hohe Rohstoffpreise

Rahims Optimismus hat große Vorbilder: Südkorea, China und Japan haben in der Schiffsbranche vorgemacht, was möglich ist. Innerhalb weniger Jahre haben sie die Europäer von den vorderen Plätzen verdrängt. Mehr als 70 Prozent aller zivilen Schiffsneubauten kommen inzwischen aus diesen drei Ländern - Tendenz steigend.

Die europäische Branche rechnet in Dollar, die Schwäche dieser Währung macht es den hiesigen Werften schwer. Hinzu kommen extrem hohe Rohstoffpreise und die Finanzkrise. Das Geld der Investoren, sagen Vertreter der großen europäischen Schiffbauer, sitzt nicht mehr so locker. "Die Asiaten können dank niedrigerer Arbeitslöhne und oftmals dank Steuerbefreiung in ihren Staaten viel billiger produzieren", sagt ein Manager der dänischen Odense-Werft, die mit dem Bau der "Emma Maersk", eines der größten Containerschiffe der Welt, bekannt geworden ist.

Und nun drängen noch mehr Konkurrenten auf den Markt. "Unsere Werft gibt es erst seit 2007", sagt Rahim. "Viele Reedereien signalisieren uns Interesse, ihre Schiffe bei uns bauen zu lassen." Prompt wendet er sich ab, um zwei Männer zu begrüßen, die an seinem wenige Meter breiten Messestand stehen geblieben sind. Ein griechischer Reeder und sein Sohn, Firmenlenker und baldiger Nachfolger, wie sich herausstellt. Rahim überreicht ihnen eine Broschüre mit Bildern von Containerriesen. "Die haben wir nicht gebaut", sagt Rahim und lacht verlegen. "Aber diese Bilder zeigen, wozu wir sehr bald fähig sind."

Der griechische Reeder bewundert den Werftgrundriss an der Wand, ein zerknittertes Plakat. Er kramt eine Visitenkarte aus seiner Tasche und sagt: "Wir haben Interesse. Wie schnell, meinen Sie, können Sie liefern?" - "Oh, bestimmt in zwei, drei Jahren", sagt Rahim. Kaum sind die Griechen weg, tippt er wieder Daten in den Rechner.

Hundehütte neben der Milliardärsvilla

Gleich gegenüber hat die Bremer Werft Lürssen ihren Stand, es ist eher ein Pavillon. Rahims Repräsentanz neben Lürssen sieht aus wie die Hundehütte neben der Milliardärsvilla. Lürssen ist die weltweite Nummer eins im Bereich Luxusyachten, Rahim will eher in den Frachtbereich. Lürssen ist also kein Konkurrent für ihn, aber der Mann aus Bangladesch sagt, er sei offen für alles.

Während die Leute also vor all dem Chrom und Glanz stehen bleiben und die Modelle in den Glasvitrinen - Yachten und Kriegsschiffe - bestaunen, belächeln die meisten Rahims Stand, wenn sie ihn denn überhaupt eines Blickes würdigen. "Deren Schiffe saufen gleich im Dock ab", merkt ein Passant an, als er die skizzierten Schiffe auf dem Khan-Brothers-Plakat erblickt. Glücklicherweise versteht Rahim ihn nicht.

Die Lürssen-Vertreter betrachten den kleinen Messenachbar dagegen mit Respekt. "Vor 30 Jahren haben die Leute Witze über ostasiatische Werften gemacht", sagt ein Verkäufer. Doch in Fernost wisse man mittlerweile, wie das Geschäft läuft. Und auch Vietnam, Indien, die Philippinen, Taiwan und eben Bangladesch entdecken die Branche.

Ein Beispiel für den Erfolg ist die Zhoushan Jinhaiwan Shipyard. Das Unternehmen mit Sitz auf der Insel Daishan, nahe Shanghai, hat den Betrieb erst im Februar 2004 aufgenommen. Inzwischen gehört die Werft nach eigenen Angaben zu den 50 größten Schiffbauern der Welt. Zwar befahren noch keine Schiffe dieses Herstellers die Meere, "aber wir haben bereits viele Bauaufträge von Reedereien aus aller Welt und sind gemessen daran schon jetzt ein großer Player", sagt Zhoushan-Manager Sun Qiwei. Zhoushan baut derzeit eifrig an mehreren Tankern und Massengutfrachtern, in Kürze will man die erste Auslieferung feiern.

Halb Frachter, halb Kreuzfahrtschiff

Insgesamt gehen die Bestellungen aber weltweit zurück. Schifffahrt ist ein zyklisches Geschäft, nach den Boomjahren 2006 und 2007 rechnen die Hersteller für dieses Jahr mit sinkenden Zahlen - allen voran die Europäer, da sie mit den asiatischen Preisen nicht mithalten können.

Allen Klagen der westlichen Schiffbauer zum Trotz - die Reedereien bestellen weiter eifrig in Asien, weil die Schiffe nach Schätzung von Experten etwa 30 Prozent günstiger sind als vergleichbare Modelle aus deutscher Herstellung. Dem Gerede darüber, dass die Qualität beispielsweise bei Schiffen aus China schlechter sei, begegnet Liu Xiao Ming von der Werft Taizhou Sanfu, ganz offen: "Unser Wettbewerbsvorteil ist unser Preis", sagt sie. "Offenbar ist dieser Vorteil groß genug, dass viele Reedereien aus Deutschland, Dänemark oder Polen bei uns bestellen."

Die deutschen Werften setzen nun verstärkt auf hohe Qualität und Spezialisierung. Ob Spezialfrachter, Passagier-, Fähr- und Forschungsschiffe oder Mega-Yachten - in diesen Sparten spielen die Asiaten so gut wie gar nicht mit. Im Gegensatz zu den fernöstlichen Herstellern wollen sie auch maßgeschneiderte Lösungen anbieten, wie zum Beispiel die Meyer Werft in Papenburg, nach Aker (Norwegen) und Fincantieri (Italien) der drittgrößte Hersteller von Kreuzfahrtschiffen. Weil eine Reederei in Indonesien sich neben dem Passagiergeschäft ein zweites Standbein schaffen wollte, fragte sie an, ob der Bau eines Kreuzfahrtschiffes mit verkürztem Aufbau möglich wäre - vorne solle Platz für Container sein. Die Meyer Werft sagte zu und lieferte kürzlich die "Gunung Dempo" aus, halb Kreuzfahrtdampfer, halb Frachtschiff - und hinten sogar mit einer Kuppel für die bordeigene Moschee.

"Um die Technologieführerschaft der deutschen und europäischen Werften bei den anspruchsvollen und werthaltigen Schiffstypen zu verteidigen, müssen die Innovationsstrategien auf die maritimen Zukunftsfelder und Wachstumspotentiale ausgerichtet werden", fordert Herbert Aly, Vorstandsmitglied von ThyssenKrupp Marine Systems - und meint damit die Entwicklung kraftstoffsparender, umweltfreundlicher Schiffe.

Fast überall Personalknappheit in der Branche

Seok-Joo Chung verschränkt die Arme und lehnt sich zufrieden zurück. Der Mann in dem dunkelblauen Anzug arbeitet für Koshipa, den südkoreanischen Verband der Schiffbauer. Neun Konzerne gehören ihm an, Koshipa ist ein mächtiger Verband in der Branche. "Neben Umweltschutz und Klimawandel liegt für uns die Herausforderung darin, in neue Bereiche vorzustoßen", sagt Seok-Joo. "Bislang sind wir Südkoreaner die Nummer eins beim Bau von Tankern und Frachtern." Warum, klingt da mit, sollte das nicht auch in anderen Bereichen gelingen?