Schifffahrt Im Bann der dicken Pötte
Hamburg - Stolze 398 Meter misst das längste Containerschiff der Welt. Vor einigen Tagen machte die "Emma Mærsk" auf ihrer Jungfernfahrt auch in Bremerhaven fest. Offiziell kann das Schiff 11.000 Standardcontainer laden, Experten vermuten, dass noch ein paar Kisten mehr auf den Rekordfrachter der dänischen Reederei Mærsk passen.
Immer größer und auch immer mehr der Trend in der weltweiten Seeschifffahrt ist kaum zu übershen. Seit etwa drei Jahren boomt die Branche durch den kräftigen Anstieg des internationalen Welthandels. Der gesamte Auftragsbestand der Werften lag zum Stichtag am 1. August 2006 bei 5386 Schiffen und einem Wert von 264 Milliarden Dollar. "Hinzu kommen Aufträge in Höhe von 132 Milliarden Dollar in der globalen Schiffsausrüstungsindustrie", so Stephen Gordon, Director bei Clarkson Research.
Laut einer Studie der HypoVereinsbank in Zusammenarbeit mit dem Londoner Beratungsunternehmen Clarkson Research können die Werften noch drei Jahre mit einer vollen Auslastung und Auslieferungspreisen auf Rekordniveau rechnen. Noch ist die Nachfrage hoch und die Dockkapazitäten sind beschränkt.
Auch für die deutschen Werften ist die Lage noch rosig: "In- und ausländische Auftraggeber haben bis August 2006 insgesamt 210 Schiffe im Wert von 11,6 Milliarden Euro bestellt", sagt Ingmar Loges, Leiter Global Shipping der HypoVereinsbank. Im Containerschiffbau müssen derzeit sogar Bauaufträge von Fernost nach Europa umdisponiert werden.
Gleichzeitig aber steigt der Druck auf die Werftbetreiber. Denn simples Abarbeiten der Aufträge mit den entsprechend langen Lieferzeiten können sie sich gegenüber ihren Kunden nicht leisten. Die folge: Die Produktionskapazitäten steigen rasant an.
Genau darin aber sehen die Experten mittelfristig eine ernste Gefahr, speziell für die Hochlohnzone Europa. "Um der konkurrenz aus Fernost auch künftig die Stirn bieten zu können, sollten die europäischen Schiffbauer strategische Allianzen bilden", so Loges. Über die Frage, welche Länder hier zukünftig kooperieren werden, könne er aber nur spekulieren.
Erst kürzlich hatte Klaus Borgschulte, Vorstandschef von ThyssenKrupp Marine Systems die Bildung eines europäischen Werftenverbundes erwogen. Als einen möglichen Partner nannte er die italienische Fincantieri-Gruppe. Bereits Anfang 2005 hatte ThyssenKrupp seine Werften Blohm + Voss sowie die Nordseewerke mit der Howaldswerke Deutsche Werft (HDW) des US-Finanzinvestors OEP zusammengelegt.
Branchenkenner Gordon empfiehlt der europäischen Werftenindustrie, sich auf ihre Stärken in Segmenten wie der Kreuzfahrtschiffe zu besinnen. Auch die kleineren Schiffe und die so genannte Spezialtonnage hätten ihren Reiz, da diese Bereiche derzeit in Fernost vernachlässigt werden. Doch insgesamt werden die Staaten in Fernost der Studie zufolge durch den Bau neuer Werften und den Einsatz moderner Technologien ihre Produktivität weiter steigern.
Schon jetzt wird der Schiffbau von Südkorea mit 38 Prozent Anteil am weltweiten Orderbuch dominiert, gefolgt von Japan, China und Europa. Im Jahr 2020 erwarten Experten China an der Spitze der größten Schiffbaunationen der Welt. Doch auch Länder wie Kroatien, Rumänien, Türkei, Vietnam, Indien und Brasilien drängen mit modernen Werften auf den umkämpften Weltmarkt.
