Seit Wochen wartet Bundesinnenminister Friedrich Zimmermann auf Post von der deutschen Automobilindustrie. Über drei Monate sind seit dem Beschluß des Bonner Kabinetts inzwischen vergangen, für Neuwagen von 1986 an bleifreies Benzin und abgasentgiftende Katalysatoren einzuführen. Doch Zimmermann weiß immer noch nicht, was Deutschlands Autobauer nun eigentlich zu tun gedenken, um diesen Beschluß in die Tat umzusetzen.

Bis vor wenigen Tagen wußten dies die Autobauer selbst noch nicht. Erst vergangenen Donnerstag konnten sich die im Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) zusammengeschlossenen Hersteller auf eine gemeinsame Haltung einigen.

Zimmermann wird an der Stellungnahme der Autohersteller, die ihm nach einer letzten Feinabstimmung nächste Woche zugehen soll, wenig Freude haben. Während das Waldsterben in der Bundesrepublik immer schneller um sich greift - inzwischen ist bereits mehr als ein Drittel des deutschen Waldes krank -, haben es Deutschlands Autofabrikanten gar nicht eilig, ihre Produkte mit Abgasentgiftern zu versehen.

Fürs erste sind sie lediglich bereit, ihre Motoren so umzurüsten, daß sie unverbleite Kraftstoffe vertragen. Sie wollen außerdem, so der Text der Stellungnahme, »kurzfristig Kleinstserien« von Katalysator-Fahrzeugen für die USA auch in Deutschland anbieten - vorausgesetzt, diesen Autos wird »ohne jegliche weitere amtliche Prüfungen« die Allgemeine Betriebserlaubnis erteilt.

Von 1986 an, in dem Konzept der Autoindustrie das »Jahr X«, wollen die Hersteller dann »gleitend« Motoren einführen, die mit unverbleitem Normalbenzin laufen. Ein Jahr später sollen Superbenzinmotoren folgen. Erst im Jahre »X + 4«, also 1990, soll die Katalysatortechnologie für Neuwagen »verbindlich« werden.

Mit diesem Terminplan läßt sich die deutsche Automobilindustrie reichlich Zeit. Bisher bekannten selbst Firmen wie Ford und Opel, bis spätestens 1988 alle Modelle auf die US-Abgastechnik umrüsten zu können. Diesen Unternehmen aber fällt die Umstellung noch am schwersten von allen in Deutschland ansässigen Autofirmen. Sie bauen viele kleinere Autos, die sich nicht so leicht umrüsten lassen wie große. Und sie besitzen keine Erfahrung mit der Katalysatortechnik, da sie nicht in die USA oder nach Japan exportieren.

Nicht genug mit der Forderung nach langen Vorbereitungszeiten. In ihrem Konzept fordert die Autolobby die Bundesregierung auch noch auf, kleine Autos möglichst »auf Dauer« von der Katalysatorvorschrift zu befreien. Zumindest sollten für die Kleinwagen »Übergangsregelungen« über das Jahr 1990 hinaus erlassen werden.

Ganz angenehm ist es den Autoherstellern auch, daß die Mineralölgesellschaften von 1986 an nur Normalbenzin unverbleit liefern können. Erst »zu einem späteren Zeitpunkt«, so die Ölfirmen, ließe sich »bei Anwendung modernster Raffinerietechnik in neu zu errichtenden Anlagen« auch bleifreies Super mit 96 Oktan (heute: 98) in größeren Mengen herstellen.

Solange es aber kein unverbleites Super gibt, so schlußfolgern die Autohersteller, kann auch die Katalysatortechnik

nicht vorgeschrieben werden. Denn bleihaltiges Benzin zerstört die Abgasreiniger. Gäbe es nur Normal ohne Blei, müßte die Autoindustrie bei der Mehrzahl ihrer Motoren die Verdichtung wieder herabsetzen. Die hatten die Autobauer in den zurückliegenden Jahren zunehmend erhöht, um den Benzinverbrauch zu senken.

Daß die erreichte Sparsamkeit im Benzinverbrauch auch bei der Einführung von Katalysatoren erhalten bleibt, betrachtet der VDA als »maßgeblich für die Akzeptanz« der Maßnahmen in der Öffentlichkeit. Dabei unterschlagen die Autohersteller allerdings, daß niedrigerer Verbrauch nicht unbedingt auch niedrigere Benzinkosten bedeutet. Denn unverbleites (wie verbleites) Super erfordert einen deutlich höheren Rohöleinsatz in den Raffinerien; es wird daher über zehn Pfennig teurer sein als Normalbenzin ohne Blei-Zusatz.

Vorsorglich schiebt die Autoindustrie ein Argument nach, das sie wohl für restlos überzeugend hält. Werde neben unverbleitem Normal auch Super angeboten, so der VDA, erleichtere dies die Zustimmung der EG-Länder Frankreich und Italien zur Katalysatortechnologie. In diesen Ländern liege der Anteil von Superbenzin mit 84 und 95 Prozent noch weit höher als in der Bundesrepublik (54 Prozent).

Die Autoindustriellen wissen nur zu gut, daß sie in Frankreich und Italien ihre stärksten Hilfstruppen haben. Bonn kann es nicht wagen, im Alleingang den Katalysator vorzuschreiben. Franzosen wie auch Italiener würden dies als Angriff auf ihre Autoindustrie ansehen, weil die dann kaum noch nach Deutschland exportieren könnte. Paris und Rom würden umgehend die Grenzen für deutsche Autoexporteure dichtmachen.

Bleiben Italiener und Franzosen tatsächlich bei ihrem Nein, dann bliebe Zimmermann nur noch die Möglichkeit, die deutsche Autoindustrie zum freiwilligen Mitmachen zu bewegen und den Kauf von umweltfreundlichen Autos steuerlich attraktiv zu machen.

Die Autoindustrie weiß auch schon wie. In ihrem Einführungskonzept schlägt sie der Bundesregierung vor, die erhöhten Anschaffungskosten von Katalysatorfahrzeugen »wenigstens teilweise« dadurch auszugleichen, daß sie für diese Autos auf die Kraftfahrzeugsteuer verzichtet.

Das ist jedoch leichter gesagt als getan. Denn die Kraftfahrzeugsteuer steht nicht dem Bund, sondern den Ländern zu. Die leiden allesamt unter Geldmangel und haben bisher jeden Vorstoß in diese Richtung erfolgreich abgeblockt.

Das Bundesland Hessen will im Bundesrat schon bald einen anderen Vorschlag machen, wie die Deutschen zum Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge gebracht werden können, ohne daß dies Steuern kostet. Die Bundesregierung, so der Vorschlag, solle eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km auf Autobahnen und 80 km auf Landstraßen einführen. Von dem Tempolimit sollten Fahrzeuge mit Katalysator befreit sein.