Carl Horst Hahn, Vorstandsvorsitzender der Wolfsburger Volkswagen AG, kam in seinem Sommerurlaub auf Sardinien nicht recht zur Ruhe: Aus Amerika liefen schlechte Nachrichten über die weiterhin ungünstige Ertragslage der wichtigsten VW-Auslandstöchter ein. Zu Hause in Deutschland beschloß die Regierung überraschend, von 1986 an bei allen Neuwagen Abgasreiniger vorzuschreiben; sie brachte damit die Investitionspläne der deutschen Automobilindustrie, allen voran von VW, völlig durcheinander.

Nur aus dem fernen China drang tröstliche Kunde in Hahns Ferienhaus an der Costa Smeralda. Die im vergangenen November mit der Shanghai Tractor and Automobile Corporation (STAC) vereinbarte probeweise Zusammenarbeit verlief so erfolgreich, daß der Gründung eines deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmens zur Serienfertigung des VW-Modells Santana kaum mehr etwas im Wege steht. Bislang war nur die Montage von 600 Exemplaren des Wolfsburger Spitzenmodells fest vereinbart.

Am Montag kommt eine Delegation aus der Volksrepublik in die Bundesrepublik, um den Vertrag für das gemeinsame Unternehmen auszuhandeln.

Werden sich Volkswagen (chinesisch: dazhonggongsi, Gesellschaft der großen Massen genannt) und die Unterhändler aus dem kommunistischen Riesenreich wie erwartet einig, können von 1988 an in Schanghai jährlich 20 000 Santana und 100 000 Santana-Motoren zusammengebaut werden - ein »bisher einmaliges Joint Venture«, so Heinz Bauer, Leiter des China-Projekts bei VW.

Die Chinesen haben es offenbar sehr eilig, die deutschen Autohersteller endgültig als Partner zu gewinnen. Bisher montierten sie zwar erst 100 der vorgesehenen 600 Santana, wovon überdies erst die Hälfte wegen zu Bruch gegangener Teile ausgeliefert werden konnte. Dennoch ist das Fahrzeug aus Deutschland, das im Schanghaier Vorort Anding zusammengesetzt wird, bereits Chinas begehrtestes Automobil. »Unternehmen im ganzen Land«, so Xia Chuangwei, Verwaltungsdirektor der Autofabrik STAC, »wollen so schnell wie möglich einen Santana haben.«

Bisher gingen jeweils zehn Autos an die Zentralregierung in Peking und an die Stadtverwaltung von Schanghai. Weitere zehn wurden in alle Winkel des Landes geliefert, um sie unter den verschiedensten Klimabedingungen zu erproben; den Rest erhielt die Schanghaier Taxigesellschaft »Freundschaft«.

Die Fahrer der »Freundschaft«, die auf einen Santana umsteigen durften, empfinden dies als Ehre. Wo immer sie mit ihrem VW vorfahren, wird das Auto, das sich hierzulande nur zäh verkauft, von Neugierigen umringt und bestaunt.

Die Taxifahrer schwärmen von den inneren Werten des Santana. Sie sind besonders davon angetan, daß der VW bei scharfem Bremsen nicht ausbricht, wie sie das von ihrem bisherigen Arbeitsgerät, dem ebenfalls in Anding gebauten

Modell »Schanghai«, gewohnt sind. Geradezu als Wunderding empfinden sie ein gelbes Lämpchen am Armaturenbrett, das sie vor unnötig hohem Spritkonsum warnt.

Im Vergleich zu dem chinesischen Standardmodell, dem Schanghai, dessen Name auch der VW als Zusatz vor dem Santana-Schriftzug trägt, ist das Auto aus Wolfsburg ein hochmodernes Gefährt. Der Schanghai, eine schwere Limousine, wurde bereits vor 20 Jahren dem damaligen Mercedes 220 nachkonstruiert - mehr schlecht als recht.

Ähnlich wie das noch größere und noch schwerere Modell »Rote Fahne«, ein Fahrzeug für Spitzenfunktionäre der kommunistischen Partei und der Roten Armee, wirkt der Schanghai neben dem Santana wie ein Ungetüm aus einer längst vergangenen Epoche der Automobilgeschichte.

Das ist offenbar auch den Chinesen klar: »Wir brauchen unbedingt ein neues Auto«, so ein Spitzenbeamter aus der Stadtverwaltung von Schanghai, »das China ins 21. Jahrhundert fährt.«

Das Auto der Zukunft soll der Santana sein. Die Chinesen sind von dem Wagen aus Wolfsburg so überzeugt, daß sie sogar bereit sind, über einen in ihren Augen gravierenden Mangel hinwegzusehen. Der Volkswagen ist für die Volksrepublik eigentlich zu volkstümlich geraten.

Der Santana, so Li Jianghua von der »Freundschaft«, habe »keine Ausstrahlung«. Der Kader, der damit fahre, werde »von den Leuten nicht für sehr wichtig gehalten«. Verbesserungsbedürftig erscheint den Chinesen vor allem die Hupe. Sie ist der Dauerbelastung im chinesischen Verkehr, wo sich Autos ihren Weg durch das Gewühl von Fußgängern und Radfahrern freihupen müssen, nicht gewachsen.

So ganz sind die Chinesen auch nicht von dem Komfort auf den Rücksitzen des als Familien-Auto entworfenen Santana überzeugt. Fast alle der rund 70 000 Autos auf den Straßen des Riesenreichs sind Taxis, Behörden- oder Regierungsfahrzeuge. Ihre Benutzer fahren nicht selbst, sondern lassen fahren, und dann sitzen sie hinten. Ihnen kommt es daher auch weniger auf die Qualität eines Autos aus der Sicht des Fahrers an, sie schätzen vor allem einen komfortablen Fond und Vorhänge an den hinteren Fenstern, um sich den Blicken des Volkes zu entziehen.

Dennoch betrachtet Fei Chenwong, Vizepräsident der STAC, den VW als die »bestmögliche Lösung«. Fei: »Wenn wir allein ein neues Modell hätten bauen wollen, hätte uns das Jahre gekostet und wäre doch nie so gut geworden.«

Außer mit Volkswagen hatten die Chinesen auch mit dem französischen Automobilhersteller Citroen und der japanischen Firma Nissan verhandelt. Obwohl eine Zusammenarbeit mit den Japanern schon wegen der geringeren Transportkosten billiger geworden wäre, entschieden sie sich am Ende für die Deutschen. »Die Qualität der Autos«, begründet Fei die Entscheidung, »ist nicht dieselbe.«

Der Vizepräsident der STAC hofft, daß bis Ende des Jahres mit Volkswagen alle noch offenen Fragen geklärt werden können. Das bisher größte Hindernis, der Schutz der VW-Investition in dem kommunistischen China vor Enteignung, wird demnächst wohl von der Bonner Regierung ausgeräumt. Die Verhandlungen über ein Investitions-Schutzabkommen mit Peking stehen kurz vor dem Abschluß, Bundeswirtschaftsminister Lambsdorff will die Übereinkunft bei seinem für den Oktober geplanten China-Besuch unterzeichnen.

Den Wolfsburger Managern würde dieses Abkommen die endgültige Zustimmung zu dem geplanten Gemeinschaftsunternehmen »wesentlich erleichtern« (VW-Unterhändler Bauer). Immerhin, so Bauer, gehe es dabei um eine gemeinsame Investition in Höhe von rund 500 Millionen Mark, von denen jede Seite die Hälfte übernehmen würde.

Von dem Geld soll die einzige chinesische Autofabrik in Anding, die derzeit noch 6000 Schanghai pro Jahr baut, für eine Kapazität von 30 000 Santana und 100 000 Motoren jährlich ausgebaut werden. Vorerst wollen die Chinesen allerdings nur 20 000 VW montieren, mehr Devisen für den Maschinen- und Teileeinkauf gibt es nicht.

Für die bislang zusammengebauten Santanas mußten sämtliche Einzelteile - pro Auto rund 5000 Stück im Wert von 14 300 Mark - aus Deutschland importiert werden. Zwar soll der Anteil der in Anding gefertigten Bauteile nach Errichtung des geplanten Preß- und Motorenwerks 40 bis 50 Prozent ausmachen. 80 000 Motoren will VW auch aus China nach Deutschland importieren. Dennoch, so VW-Manager Bauer, ist das Unternehmen für die Chinesen »zumindest am Anfang« ein »Devisenzuschußgeschäft«.

Wie lange das so bleibt, hängt davon ab, wie schnell die Chinesen eine leistungsfähige Zulieferindustrie aufbauen können. Ingenieur Zhang Tongji von der STAC ist da ganz zuversichtlich: »Bis 1988 könnten wir in der Lage sein, bis zu etwa 90 Prozent des Autos selbst herzustellen.« Dann hoffen die Chinesen, mit dem Gemeinschaftsunternehmen nicht nur eine moderne Autofabrikation aufgebaut zu haben, sondern auch harte Währung verdienen zu können.

Für VW wird sich das Geschäft wohl erst sehr viel später lohnen. Bauer: »Auf absehbare Zeit ist daran nichts zu verdienen.« Zweck des Joint Venture sei es, auf dem unerschlossenen chinesischen Markt, auf dem erst ein Auto auf 14 000 Einwohner kommt, »Fuß zu fassen«. Davon könnten auch andere deutsche Unternehmen profitieren.

»Wenn das Projekt mit VW läuft«, bestätigt Fei, Vizepräsident des VW-Partners STAC, »werden viele andere Projekte mit der Bundesrepublik ebenfalls in Gang kommen.«

Die Wolfsburger haben schon was Bestimmtes im Auge. Den höheren Funktionären, denen der Santana nicht genug Prestige verleiht, will VW-Chef Hahn zeigen, daß er auch damit dienen kann. Nächsten Monat sollen den Chinesen in Peking und Schanghai drei Exemplare des Audi 100 der Ingolstädter VW-Tochter präsentiert werden.