Der Russe ist beeindruckt. »Sehr gute Qualität«, lobt der Kombinatsdirektor aus Moskau und schlägt mit der Faust an die Tür einer rot lackierten Karosserie. »Wie viele montieren Sie hier in einer Schicht?«

»Zehn«, sagt Walter Botschatzki, 49, Geschäftsführer der Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, und hält beide Hände mit gestreckten Fingern hoch. Der Gast ist beeindruckt: »10 000? Die können wir bei uns zu Hause leicht verkaufen.«

Der Russe irrt, Botschatzki meint wirklich nur 10. Mehr Autos schaffen die 450 Mitarbeiter im thüringischen Waltershausen gar nicht, die Produktion ist nicht auf dem neuesten Stand.

Aber sie lohnt. Das kleine Werk in Waltershausen, das den Multicar M 26 produziert, hat eine schmale, aber lukrative Nische im Fahrzeugmarkt gefunden.

Der Multicar ist ein kleiner Lastentransporter, der vielseitig eingesetzt werden kann. Das robuste Fahrzeug kann geländegängig gemacht, als Kipper eingesetzt und durch Vorbauten für besondere Aufgaben umgerüstet werden: als Kehrmaschine, Schneepflug oder Leitpfosten-Waschgerät.

Doch nach der Wende schien auch für den VEB Fahrzeugwerk Waltershausen das Ende gekommen. Die Zwei-Takt-Stinker Trabant, Wartburg und Barkas waren nicht mehr gefragt, keiner wollte die Werke übernehmen. Die großen Autokonzerne aus dem Westen zeigten auch am Multicar kein Interesse.

Der Einstieg schien nicht lohnend. »Pro Jahr ließen sich höchstens 400 Wagen absetzen«, erinnert sich Botschatzki an die Prognose der aus Stuttgart angereisten Berater von Mercedes-Benz. »Aber da haben sich die Herren verschätzt.«

Tatsächlich verkauften Botschatzki und sein Mitgeschäftsführer Manfred Windus, 50, in zwei Jahren jeweils mehr als dreimal so viele Kleinstlaster. Bei 1100 Einheiten, so Windus, fange das Geldverdienen an.

Dieses Jahr wollen die Unternehmer sogar 1500 Fahrzeuge verkaufen und damit einen Umsatz von rund 90 Millionen Mark machen. »Schließlich wollen unsere Geldgeber Erfolge sehen«, sagt Botschatzki.

Ohne fremde Geldgeber ging es nicht. Wenigstens zwölf Millionen Mark wurden gebraucht, sollte das Unternehmen weiterproduzieren. Die konnten der ehemalige Betriebsdirektor Botschatzki und sein Stellvertreter Windus nicht aufbringen.

Die Treuhand wollte die kleine Autofirma dennoch den beiden Fachleuten überlassen und besorgte zwei Investoren: Die Deutsche Beteiligungsgesellschaft, Tochter der Deutschen Bank, übernahm 48 Prozent und die hannoversche Schörling Waggonbau 16 Prozent der Anteile. Den Geschäftsführern gehören je 10,5 Prozent, den Rest halten alle Anteilseigner gemeinsam über eine Zwischenholding.

Bei Multicar arbeiten ausschließlich Ostdeutsche, auch im Management. Die kennen die Mentalität ihrer Leute. »Unsere Mitarbeiter sind motiviert, aber auch sehr eigen«, sagt Botschatzki. »Wenn ich einen anbrülle, dann gucken mich 20 andere nicht mehr an.«

Aber laut wird es im Werk selten. Die Mitarbeiter wissen, daß sie mit den Chefs reden können, wenn sie ein Problem drückt. »Wir sind offen für alles«, sagt Windus. »Da orientieren wir uns an den Japanern.«

Das gilt auch für die Produktion. Vieles wird nur montiert, wesentliche Teile werden eingekauft. Unter der steilen Haube nagelt ein VW-Dieselmotor, die Hydraulik kommt von Mannesmann, Bosch liefert die Elektronik. Wenn der Absatz stockt, sind die Zulieferer mitbetroffen.

Produziert wird nur nach Auftrag. »Wir stürzen uns auf jeden Kundenwunsch«, sagt Konstrukteur Mathias Cramer. Ab Werk ist der Multicar in insgesamt 15 Varianten zu haben, als Dreiseitenkipper, Ladekran oder Silostreugerät.

Aus Kostengründen wird möglichst viel Arbeit an andere Unternehmen vergeben. Rund 70 weitere Aufbauten kommen von Firmen, die diese Teile billiger herstellen können.

Die Verkäufer des Marktführers Mercedes-Unimog haben es immer öfter mit der Ostkonkurrenz zu tun. »Der Kunde bekommt bei uns einfach seine Problemlösung«, sagt Geschäftsführer Botschatzki, »was er nicht braucht, lassen wir weg.« Tatsächlich kostet die Basisversion des Multicar mit 50 000 Mark kaum mehr als die Hälfte eines Unimog.

Das Konzept der Waltershausener leuchtet auch dem russischen Kombinatsdirektor ein, der von der Qualität der Kleinlaster so angetan ist. »Wir sollten Multicars in Moskau bauen«, sagt er und lehnt sich kameradschaftlich an Botschatzkis Schulter. »Stahl ist dort billiger und Arbeit auch.«