Khan ärgert sich. Er ist selbstständiger Taxifahrer in Frankfurt am Main und fährt Diesel. Noch. »Bei 1,50 Euro für den Liter Diesel habe ich nicht drüber nachgedacht.« Sein Kollege sei klüger gewesen und habe ein E-Auto gekauft. »Und weniger Wartungskosten hat der jetzt auch.«

Konrad denkt nach. Konrad war Landwirt und würde jetzt gern ein Elektroauto kaufen. Den eigenen Stellplatz hat er sowieso am Hof, ein passendes Solardach gibt es auch. Aber im vergangenen Jahr waren seine Einnahmen so hoch, dass die E-Auto-Förderung für ihn nicht infrage kommt. Deswegen denkt er über einen jungen Gebrauchten nach.

Klara aus dem Ruhrgebiet denkt erstmals über ein Leasingauto nach. »Ich gehe jetzt in Rente, fahre weniger Kilometer. Da reichen die 10.000 Kilometer im Jahr bei einem klassischen Leasingvertrag aus. Ich fahre sogar weniger.« Und auch bei ihr soll es diesmal ein E-Auto werden. Die Ladefrage hat sie allerdings noch nicht gelöst.

Die E-Auto-Welle

Die drei Fälle stehen für eine Welle. Seit dem Frühjahr enden viele meiner Gespräche bei der E-Auto-Frage. Die Welle ist angekommen.

Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management bestätigt mir diese Woche die persönliche Empirie als Trend. Die große E-Auto-Welle sei mit den hohen Spritkosten in Deutschland angekommen. Und das vehemente Interesse treffe auf »ein immer breiteres Produktportfolio von Autos unter 30.000 Euro«. Mehr als ein Drittel aller neu zugelassenen Autos waren im September 2026 E-Autos. Das ist noch nicht Norwegen, wo 2025 fast 96 Prozent aller Neuwagen elektrisch waren, aber immerhin. Die neue E-Auto-Prämie wurde nach Regierungsangaben bereits rund 100.000 Antragstellerinnen und Antragsteller bewilligt. Die Autos seien eben auch »technisch immer besser geworden was Ladeleistung und Reichweite angeht«, so Bratzel.

Aber rechnet sich das wirklich? Und welche Variante für wen? Bratzel hält E-Mobilität auch für Privatleute inzwischen in den meisten Fällen für die günstigste Lösung. Schwierigkeiten gebe es eher in der gelebten Praxis. Und nicht da, wo ich das Problem vermutet hätte. »Das Reichweitenthema ist dabei sekundär.« Die Herausforderung sei, im öffentlichen Straßenraum einen Stellplatz zu finden, an dem man laden und parken kann – vor allem in Städten und für Mieter. Da schaue man mit Neid nach Holland, wo man »die Ladeinfrastruktur hat, wo man ohnehin parkt«. Tatsächlich hatte die Internationale Energieagentur (IEA) festgestellt, dass Ende 2024 in den Niederlanden die Zahl der Ladepunkte pro Kopf der Bevölkerung mehr als fünfmal so hoch war wie in Deutschland .

Musterfälle

Schauen wir uns die drei Fälle von oben mal in einer abstrakteren, für viele Autofahrer geltenden Variante an.

1. So rechnet sich das E-Auto
   Klara könnte tatsächlich günstig leasen. Sie denkt, dass sie künftig 7000 Kilometer im Jahr fährt statt bislang 15.000. Die Pensionärin hat ein zu versteuerndes Einkommen von 38.000 Euro. Keinen Hund und keine Enkel, die teure Nutzungsspuren im geleasten Auto hinterlassen. Sie kann ihr elektrisches Wunschauto für 299 Euro im Monat leasen, plus eine Sonderzahlung von 5000 Euro vorab. Der Leasingvertrag läuft 36 Monate.
   Dafür kann sie vom bundeseigenen Bafa die E-Auto-Basisförderung von 3000 Euro einstreichen und noch 2000 Euro Einkommensbonus, weil sie unter 45.000 Euro verdient (hier mehr dazu ). Außerdem kann sie in jedem der drei Jahre die THG-Quote ihres Autos verkaufen – ein Instrument, das die Einsparung von Treibhausgasen bescheinigt, weil das E-Auto ja keinen fossilen Brennstoff braucht. Im Augenblick bekäme sie allein für 2026 rund 350 Euro als THG-Prämie ausgezahlt .
   Rechnet man alles zusammen, könnte Klara ihr E-Auto für rund 275 Euro im Monat leasen – mit allen Kosten. Das ist günstig! Noch viel günstiger wird es nur bei Leasing-Sonderangeboten , wenn die Sonderzahlung zu Anfang entfällt .

2. Gebrauchte E-Autos
   Konrad ist Ende fünfzig. Die Kinder sind aus dem Haus.
   Zuletzt hatte er hohe Einnahmen mit dem Betrieb. Deshalb kommt eine staatliche Förderung nicht infrage. Der Händler hat für ihn einen preiswerten Gebrauchten im Angebot, 25.000 statt 35.000 Euro. Hinzu kommen auch für Konrad die THG-Prämie und die Steuerfreiheit dieses E-Autos bis 2035 .
   Wenn Konrad das gebrauchte Auto beim Händler kauft, bekommt er dort häufig ein Batteriezertifikat dazu. Außerdem haftet der Händler gesetzlich für Mängel, die das Auto schon bei der Übergabe hatte. Grundsätzlich gilt das zwei Jahre lang, im Kaufvertrag kann die Frist auf ein Jahr verkürzt werden (hier mehr ).
   Wird die Batterie erst mit den Jahren schwächer, greift diese Haftung zwar nicht. Dafür läuft aber in der Regel die Batteriegarantie des Herstellers weiter. Sie ist ans Auto gebunden und gilt meist acht Jahre ab Erstzulassung oder bis zu 160.000 Kilometern, zum Beispiel bei VW, Tesla oder Hyundai. Tatsächlich sind junge gebrauchte E-Autos, was ihre Leistungsfähigkeit angeht, inzwischen eine gute Alternative, sagt auch Autopapst Bratzel. Die Batterien hielten deutlich besser als früher angenommen .
   E-Autos brauchen außerdem weniger Wartung und weniger Ersatzteile.

3. Neuwagenförderung
   Eine spezielle Kategorie für Taxifahrer will ich an dieser Stelle nicht aufmachen. Ich nehme stattdessen für den klassischen E-Auto-Kauf die junge Familie vom Niederrhein, die das E-Auto tatsächlich mit Prämie kaufen will. Sie fährt relativ viele Kilometer im Jahr und kann das Auto am Solardach der Schwiegereltern laden. Das zu versteuernde Haushaltseinkommen nach den Förderregeln liegt bei 52.000 Euro. Zwei Kinder unter 18 leben im Haushalt. Der neue Wagen kostet nach Preisnachlässen 40.000 Euro. Der Schwiegervater veranschlagt die Erzeugungskosten seines Solarstroms mit zehn Cent pro Kilowattstunde. Für die Rechnung nehme ich an, dass die Familie den Ladestrom zu diesem Preis bekommt. Und Selbstnutzen ist beim Solarstrom ohnehin viel attraktiver, als den Strom an den Netzbetreiber zu verkaufen.
   Zum Vergleich: 10 Cent pro Kilowattstunde Solarstrom entspricht etwa einem Spritpreis von 30 Cent pro Liter, rechnet Professor Volker Quaschning von der HTW Berlin regelmäßig vor .
   Fährt die Familie jährlich 20.000 Kilometer, würde ein Dieselfahrzeug rund 1200 Liter brauchen. Bei 2 Euro pro Liter kämen 2400 Euro an Spritkosten auf die Familie zu, bei 2,50 Euro pro Liter wären es sogar 3000 Euro.
   Den Solarstrom von den Schwiegereltern gäbe es für rund 400 Euro – auf ein ganzes Jahr hochgerechnet. Weil man im Winter deutlich weniger Solarstrom vom Dach tanken kann, wird die Familie in Realität mehr ausgeben.
   Lädt die Familie für 10.000 Kilometer Solarstrom und die andere Hälfte über Netzstrom, landet sie – grob über den Daumen gepeilt – bei jährlichen Stromkosten von 900 Euro fürs E-Auto. Das entspricht 4,50 Euro pro 100 Kilometer. Beim Diesel wären es 12 bis 15 Euro.
   Wer ausschließlich Netzstrom lädt, hat für die 20.000 Kilometer Fahrleistung jährliche Kosten von rund 1400 Euro. Ein günstiger Stromvertrag  ist dann besonders wichtig.
   Der Kaufpreis ist trotz Preisnachlässen mit 40.000 Euro doch recht hoch, Platz für Kinder und Hund eben. Als Kaufprämie kommen 3000 Euro Basisförderung, 1000 Euro Einkommensbonus und 1000 Euro Kinderbonus zusammen. Also 5000 Euro. Nach Bewilligung der Prämie sinkt der Kaufpreis  rechnerisch auf 35.000 Euro.
   Khan würde wegen der zehn Cent für Strom vom Solardach Luftsprünge machen, aber ein Solardach hat der Frankfurter Taxifahrer leider nicht zur Verfügung. Doch auch bei 35 Cent von der Wallbox  in der Firmengarage wäre das E-Auto für ihn als Taxifahrer ein Schnäppchen. Strom für 35 Cent  übersetzt Professor Quaschning in einen Spritpreis von 1,10 Euro. Taxifahrer legen mehrere Zehntausend Kilometer im Jahr zurück, das lohnt sich.

Die bessere Alternative – persönlich

Wenn Sie also demnächst ein neues Auto brauchen, sichern Sie sich ein E-Auto. Es rechnet sich. Kleine Gebrauchte gibt es sogar schon unter 20.000 Euro. Und wenn Sie lokalpolitisch Einfluss nehmen können, drängen Sie auf die Verbesserung der Ladeinfrastruktur. Das können Sie als Bürgerin oder Bürger und natürlich auch als Wählerin oder Wähler machen. Nächstes Jahr zum Beispiel in NRW. Da geht was – an praktisch jedem Laternenpfahl.

Die praktische Alternative in Deutschland

Als Landwirtssohn habe ich noch eine spezielle Empfehlung. Zehntausende Landwirte haben in den Jahren zwischen 2005 und 2015 Solaranlagen auf die Scheunen und Kuhställe gebaut. In West und Ost, Nord und Süd. Auch Tausende Handwerksbetriebe waren so schlau. Ihre Verträge mit der garantierten Einspeisevergütung  laufen demnächst aus. Wenn die EEG-Garantie endet, ist der Solarstrom oft im eigenen Auto oder dem der Nachbarn besser aufgehoben. Statt für wenige Cent ins Netz zu fließen, lädt er die Autoakkus aus dem Dorf.
Prinzipiell ist das die Chance, Zehntausende Ladestationen in ländlichen Gebieten zu schaffen. In E-Auto-Akkus ist Solarstrom sehr gut aufgehoben, er macht den Wagen zum rollenden Speicher. Wenn Netzbetreiber schnell mitspielen und Behörden beim Genehmigen voranmachen.

Eine Chance für Sie als Autofahrer – und für Deutschland.