Seit vielen Jahren wirbt das Ulmer Unternehmen Magirus-Deutz auf den Trikots des FC Bayern München für seine kräftigen Lkw, die »Deutschen Bullen«.

Die Kombination paßte lange Zeit: So wie der FC Bayern von Erfolg zu Erfolg eilte, so gut stand der Ulmer Lastwagen- und Omnibus-Produzent bei seiner Kundschaft da.

Die Bayern sind immer noch oben, die Bullen sind abgestiegen.

Der Niedergang begann, als der italienische Fiat-Konzern vor sieben Jahren den deutschen Lkw-Bauer übernahm. Im beinharten Wettbewerb der Lkw-Hersteller fiel Magirus immer weiter zurück. 267 Millionen Mark an Verlusten häufte das schwäbische Unternehmen in nur drei Jahren bis 1980 an.

Um Schlimmeres zu verhindern, mußte die Ulmer Fiat-Dependance, deren Automobile nun unter dem Firmenzeichen des Fiat-Tochterunternehmens »Iveco« laufen, Rücklagen auflösen und sogar zwei Drittel des Grundkapitals opfern. Anschließend stopfte Fiat neben einer Kapitalerhöhung von 170 Millionen Mark weitere 50 Millionen Mark in die angeschlagenen Magirus-Fabriken; S.63 doch die Auftragsprobleme sind geblieben.

Am schlimmsten sieht es bei der Bus-Fabrikation aus. Das Mainzer Omnibus-Werk mit seinen rund 1600 Beschäftigten ist von der Stillegung bedroht.

Ein gewaltiger Einbruch bei den Aufträgen sorgte dafür, daß die Bus-Produktion fast halbiert wurde. 1927 Omnibusse rollten 1980 aus den Mainzer Hallen, im vergangenen Jahr waren es nur noch 1145.

Schlecht ist es aber auch um das Ulmer Stammwerk bestellt, in dem schwere Sattelschlepper, Kipper und Fernlaster montiert werden. Denn von der vorwiegend konjunkturell bedingten Verkaufsflaute wurde Magirus-Deutz viel schlimmer erwischt als die Konkurrenz. Um rund 35 Prozent schrumpften 1981 die Zulassungen der Magirus-Bullen. Branchenführer Daimler-Benz kam hingegen mit einem Minus von 20 Prozent davon.

Sonderaufträge aus dem Ostblock und aus dem Nahen Osten verhinderten, daß auch die Lkw-Fabrik an der Donau so abdriftete wie die Bus-Filiale am Rhein. Allein die Sowjets und ihre Satelliten bestellten vor wenigen Monaten schwere Baufahrzeuge und Ersatzteile im Wert von rund 350 Millionen Mark.

Für den Niedergang machen Magirus-Werker wie -Manager die Eigentümer in Turin verantwortlich. »Wir hätten uns nie träumen lassen, daß ein so großer Konzern wie Fiat soviel Mist machen kann«, schimpfte ein IG-Metall-Funktionär. Dabei hatte Fiat mit seiner deutschen Tochter viel vor. Die robusten Bullen, einst Inbegriff für Qualität und Langlebigkeit im Laster-Bau, sollten das Kernstück im europäischen Iveco-Programm werden.

Nach dem Einstieg in Ulm (Fiat-Vizepräsident Umberto Agnelli: »beispielhaft für die europäische Zusammenarbeit") glaubten die Iveco-Manager, die immerhin den zweitgrößten Lkw-Produzenten der Welt führen, dem doppelt so großen Marktführer Daimler-Benz Kunden abjagen zu können.

Für ihren Expansionsdrang sahen die Turiner keine Grenzen mehr, immer kühner wurden die Pläne. Zunächst wollte Agnelli sich die holländischen Lkw-Fabriken von DAF einverleiben, und dann, spätestens Mitte der 80er Jahre, sollte auch die Laster-Produktion der schwedischen Volvo-Werke geschluckt werden.

Doch schon beim Versuch, Magirus-Deutz organisatorisch in den Fiat-Konzern einzugliedern, hatten sich die Südländer hoffnungslos verheddert.

Die Misere begann, als die Iveco-Manager sich in Einkauf und Produktion des deutschen Unternehmens einmischten. Als erstes ordneten sie an, daß in die Magirus-Modelle immer mehr Zulieferteile aus den Fiat-Werken eingebaut werden mußten.

Nachteilig wirkte sich das Einkaufs-Diktat vor allem bei den Bussen aus. Kaum hatten die Mainzer Manager die bewährte Bosch-Elektrik gegen Fiat-Teile ausgewechselt, häuften sich die Klagen der Kundschaft. Mal funktionierte das Licht nicht, mal versagte die Zündung. Es gab Pannen über Pannen.

Schließlich beschwerten sich sogar die Fahrgäste über den kargen Komfort der auf italienischen Standard abgemagerten Magirus-Busse. Magirus-Kunden unter den Touristik-Unternehmen und den öffentlichen Verkehrsbetrieben wechselten zur Konkurrenz über. Notgedrungen mußten die Busse wieder auf die alte Qualität umgerüstet werden.

Zu spät: Statt näher an Daimler-Benz heranzurücken, hatte sich der Abstand zur Spitze noch weiter vergrößert. Der Branchenprimus vor allem, aber auch die MAN nutzten jede Chance, dem angeschlagenen Konkurrenten die Geschäfte schwerzumachen.

Der Konzern mit dem Stern, der beim Verkauf seiner Limousinen kaum Nachlaß gewährt, ist bei Lkw und Bussen als Rabatt-Schleuderer gefürchtet. Bei Omnibussen im Bestellwert von rund 300 000 Mark räumt Mercedes Nachlässe bis zu 60 000 Mark ein. Da war für Magirus schwer mitzuhalten, zumal das Bus-Geschäft rundum schlecht läuft.

Wegen der knappen öffentlichen Kassen kommen die Verkehrsbetriebe immer seltener mit Aufträgen über. Die Bundespost erteilt schon seit Monaten keine Kauforders mehr, weil sie ihren Fuhrpark demnächst an die Bundesbahn abgeben wird.

Doch mit der miesen Auftragslage allein konnten sich die Magirus-Manager nicht rausreden. In vielen Bereichen »bis hinauf zur Spitze« habe es »viel Ineffizienz« gegeben, räumte Magirus-Chef Heinz W. Hahn im Sommer 1981 ein. Die Einsicht kam zu spät. Hahn und sein Stellvertreter mußten kurz darauf gehen, zuvor schon hatten drei andere Vorstandsmitglieder ihren Stuhl räumen müssen.

Hahns Nachfolger Bernd Kosegarten hat Erfahrung im Umgang mit ausländischen Eigentümern vorzuweisen: Er saß jahrelang im Management des auseinandergebrochenen deutsch-holländischen Flugzeug-Konzerns VFW-Fokker.

Wie bei VFW-Fokker, wo die Holländer bestimmten, könnte es ihm nun bei Fiat ergehen. Seine Chefs gaben ihm gleich zu verstehen, daß er nur Statthalter sei. Die ersten Anweisungen aus Turin ließen da keine Zweifel aufkommen: Magirus soll mit Produktion und Management noch enger an die Iveco-Gruppe gekettet werden. Künftig soll das Ulmer Unternehmen wieder mehr Material aus Italien verarbeiten.

Aus Turin werden auch die Anweisungen zur Personalpolitik gegeben. Nachdem in den letzten zwei Jahren die Belegschaft um 3000 auf 10 350 Beschäftigte schrumpfte, sollen in diesem Jahr weitere Magirus-Werker entlassen werden. Am 11. März wollen die Aufsichtsräte entscheiden, wie viele Jobs in Ulm geopfert werden.

Im Mittelpunkt aber steht die Zukunft der Busfabrik in Mainz. Gewerkschaft und Betriebsräte machen sich Hoffnung, daß sie die Schließung noch verhindern können. »Wir werden dafür kämpfen«, droht IG-Metall-Funktionär und Magirus-Aufsichtsrat Ernst Eisenmann, »daß sich Fiat in Mainz nicht ungeschoren davonstehlen kann.«