Seinen Aufsichtsräten hat Jürgen Schrempp gleich gesagt, wo er die größte Gefahr für den Zusammenschluß von Daimler-Benz und Chrysler sieht: im Faktor Mensch.

Die Strategie mag noch so gut sein, wenn die Manager aus Stuttgart und Auburn Hills nicht mit-, sondern gegeneinander arbeiten, wird die Fusion schei tern. Die »soft facts«, so der Daimler-Vorsitzende, könnten »schnell zu hard facts werden«. Aus der »Hochzeit im Himmel« (Schrempp) würde dann ein höllisches Desaster.

Erste Alarmzeichen gibt es bereits, noch bevor die Hauptversammlungen beider Konzerne auf Sondersitzungen am 18. September die Fusion der Autokonzerne endgültig beschließen. Besonders in der Stuttgarter Daimler-Zentrale wächst das Gerangel und Geraune um Posten und Einfluß.

Die neue Führungsstruktur steht zwar bereits seit Wochen fest. Aber Details, die vielen Führungskräften bei Mercedes-Benz erst jetzt klarwerden, sorgen für Ärger. Es geht vor allem um die starke Position des Chrysler-Managers Thomas Stallkamp. Zudem sorgen Meinungsverschiedenheiten zwischen Schrempp und seinem Finanzvorstand Manfred Gentz, die inzwischen sogar öffentlich ausgetragen werden, für Unruhe.

Das eigentliche Machtzentrum des neuen Daimler-Chrysler-Konzerns wird der sogenannte Integrationsrat sein, ein siebenköpfiges Gremium innerhalb des Gesamtvorstands. Der Integrationsrat, geführt vom Daimler-Vorsitzenden Schrempp und dem Chrysler-Spitzenmann Robert Eaton, soll die Fusion der Konzerne vorantreiben. Er trifft sich wöchentlich oder debattiert mittels Videokonferenz.

In diesem Gremium ist Daimler-Pkw-Chef Jürgen Hubbert formal gleichberechtigt neben Chryslers Automobilexperten Stallkamp. Dennoch erhält der Amerikaner eine Sonderrolle. Die Integrationsteams beider Autofirmen für Entwicklung, Produktion und Vertrieb, deren Arbeit für die Zukunft des Konzerns entscheidend sein wird, berichten an Stallkamp. Der Chrysler-Manager ist, so ein Schrempp-Vertrauter, »der oberste Integrator«.

Hubbert, der sich bestens mit Stallkamp versteht, kann mit dieser Aufgabenteilung leben. Doch die zweite Führungsebene bei Mercedes-Benz empfindet es als Degradierung, künftige Modellentscheidungen zuerst mit einem Chrysler-Manager besprechen zu müssen.

Bei leichten Nutzfahrzeugen und Geländewagen (Marke Jeep) billigen die Stuttgarter dem neuen Partner hervorragende Fähigkeiten zu. Doch bei Personenwagen, glauben viele Mercedes-Entwickler, seien sie ihren amerikanischen Kollegen um Klassen überlegen.

Unter Mercedes-Managern macht sich auch Mißmut darüber breit, daß die Führungsstruktur nun schon zum drittenmal völlig geändert wird. Unter Edzard Reuters Regime hatte neben dem Holding-Vorstand jedes Tochterunternehmen ein eigenes Führungsgremium. Schrempp vereinte, nach heftigem Gerangel mit dem damaligen Mercedes-Lenker Helmut Werner, die Vorstände wieder. Und kaum haben sich die Unternehmensführer darauf eingestellt, wird wieder alles umgeworfen.

Schrempp weiß, daß der ständige Wandel so manchen überfordert. Aber für andere bietet die Fusion auch einmalige Chancen. Einer, der sie nutzte, ist Eckhard Cordes. Der Konzernplaner, der den Coup mit Schrempp vorbereitete, ist der klare Gewinner des Zusammenschlusses.

Cordes, zuvor nur für einige Beteiligungen wie das Bahn-Joint-venture Adtranz verantwortlich, zog an anderen Vorständen vorbei in den Integrationsrat ein. Dort ist er für Konzernplanung und Übernahmen verantwortlich. Möglicherweise soll Cordes zudem das Controlling übertragen bekommen, das bislang beim Finanzvorstand Manfred Gentz angesiedelt ist.

Gentz dagegen ist der Verlierer der Fusion. Bei den ersten Verhandlungen war er gar nicht dabei, angeblich, so der Spott einiger Daimler-Manager, weil sein Englisch zu schlecht sei.

Die Sprachkenntnisse des Finanzvorstands sind passabel. Doch Gentz hat ein anderes Manko: Er genießt im Gegensatz zu Cordes nicht das Wohlwollen Schrempps.

In Vorstandssitzungen kritisiert Gentz den Daimler-Vorsitzenden häufig, mahnt zu vorsichtigerer Planung. Auch bei der Fusion mit Chrysler fiel der Finanzvorstand nicht sofort in die allgemeine Jubelstimmung ein. Gentz, der die Fusion begrüßt, wollte dennoch alle Risiken beleuchtet haben.

* In einem Oldtimer im Mercedes-Museum in Stuttgart.

Der Finanzvorstand wird es schwerhaben, die nächste Reform der Führungsstruktur zu überleben, zumal er Schrempp inzwischen auch vor Publikum kritisiert.

Bei der Vorstellung der Ergebnisse des ersten Halbjahres 1998 mit einem Gewinn von zwei Milliarden Mark kündigte Schrempp an, auch das zweite Halbjahr werde »sehr positiv«. Sein Finanzc hef korrigierte: »Ich warne davor«, so Gentz, die Ergebnisse des ersten Halbjahres »zu verdoppeln«.

Schrempp, auf den Widerspruch angesprochen, sagte lächelnd: »Wir haben eben einen sehr konservativen Chief Financial Officer« - noch.

Sorgen um die berufliche Zukunft muß sich nicht nur der Finanzvorstand machen. Auch die übrigen Vorstände können sich ihrer Jobs nur für kurze Zeit sicher sein. Nach einer Übergangsphase werden doppelt besetzte Ressorts verschmolzen.

Chrysler-Manager haben bereits bestens vorgesorgt. Sie ließen sich für den Fall, daß sie innerhalb der nächsten zwei Jahre den Arbeitsplatz aufgeben müssen, nette Abfindungen garantieren. Der neue Konzern garantiert den 30 »Executive Officers« von Chrysler Abfindungszahlungen von insgesamt 96,9 Millionen Dollar. Allein Bob Eaton bekäme beim vorzeitigen Ausscheiden 24,4 Millionen Dollar.