Parteiinterne Selbstbefriedigung« nannte Horst Backsmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), ein Arbeitspapier der sozialdemokratischen Kommission »Verkehr und Umwelt«. Einen »frontalen Angriff auf das Auto« machte die CDU aus, und den »Ausdruck sozialistischer Philosophie« erkannte der CSU-Abgeordnete Dionys Jobst darin.

Nach dem Papier der Kommission (Vorsitzender: Bundesverkehrsminister Volker Hauff) soll die westdeutsche Blechlawine, bestehend aus 23,7 Millionen Personen- und Kombiwagen, auf ein »sinnvolles Maß« gebremst werden. Als Bremsklötze nennt die SPD-Studie das Ende des ganz großen Straßenbaus, Geschwindigkeitsbegrenzungen auch auf den Autobahnen und eine Wandlung der steuerlichen Kilometer- in eine allgemeine Entfernungspauschale.

Solche Ansinnen müssen kurz vor Beginn der Internationalen Automobilausstellung (IAA) zu Frankfurt die vereinte Autolobby in Wallung versetzen. Denn Straßenbau, komfortable Steuerermäßigungen und unbegrenzte Geschwindigkeit auf den Bundesautobahnen sind schon immer Interessen-Schwerpunkte der Fahrzeugindustrie gewesen.

Das Automobil, unbestritten, ist dabei in seinem Ursprungsland Deutschland zu bislang unerreichter Reife entwickelt worden. Am Automobil hängen zudem Zehntausende kleiner und mittlerer Unternehmen vom Ein-Mann-Reparaturbetrieb bis zu den millionenschweren Generalvertretungen des Autohandels.

Am Automobil hängt in den hochentwickelten Gesellschaften der gesamte liebgewonnene Lebenszuschnitt -vom Supermarkt bis zur Zweitwohnung, vom Alpenurlaub bis zur Vorort-Kultur. In der Bundesrepublik werden 78,8 Prozent des Personen- und 46,7 Prozent des Güterverkehrs vom Automobil bewältigt. Kaum irgendwo in der westlichen Welt ist ihm als Verkehrsmittel ernsthaft beizukommen.

»Der Kraftfahrzeugverkehr«, erkennt denn auch die SPD-Studie, »dürfte langfristig seinen Anteil am Personen- und Güterverkehr behalten.« Indessen bleibt es dem Bewußtsein der Benutzer und politischer Einsicht vorbehalten, auf welche Weise dieser Anteil erhalten bleibt.

Großflächige Industriegesellschaften wie Schweden oder die USA, in denen ohne Auto fast gar nichts ginge, sind schon frühzeitig darangegangen, das wilde Vergnügen am Automobil zu bremsen. Sie führten auch auf Fernstraßen teils harte Geschwindigkeitsbegrenzungen ein und senkten damit die Unfallquote auf den Straßen drastisch.

Allein die Bundesrepublik Deutschland hielt ihren Bürgern auf den Schnellstraßen alles offen. Der Staat baute 7500 Kilometer Autobahnen und forderte damit den Bau großer, zumindest mittelgroßer Benzinfresser heraus.

Gebremst wurde die Blechlawine denn auch allein durch die nahöstlichen Scheichs, deren Ölpolitik den Benzinpreis abrupt in die Höhe trieb. Inzwischen aber brachte die Auto-Armada außer einer erklecklichen Verkehrsleistung allein in Deutschland 13 000 Unfalltote im Jahr und 500 000 zum Teil Schwerverletzte hervor. Sie reklamierte rund 30 Prozent des in Deutschland verbrauchten Öls für sich, sie verschlechterte nachweisbar die Atemluft und fiel dem Einwohner dichtbesiedelter Gebiete durch Lärmerzeugung auf die Nerven.

Und die Nahost-Bremse griff erst, als die Städte bereits mit aufwendigen Straßendurchbrüchen zerstückelt worden waren und ihre Umgebung das einst idyllische Gesicht verloren hatte.

Den Vorteilen des Autofahrens, die Bewegungsfreiheit, der schnelle Hauszu-Haus-Verkehr, das Schrumpfen der Entfernungen landauf, landab, wurden zunehmend die Nachteile entgegengestellt -- auch von denen, die selber Auto fuhren. »Die Summe der negativen Folgen des motorisierten Verkehrs«, so das SPD-Papier, »ist stark angewachsen, so daß eine Neuorientierung der bisherigen Verkehrspolitik notwendig ist.«

Die Verkehrspolitik der seit 1949 dafür verantwortlichen Minister Seebohm, Leber, Lauritzen und Gscheidle war stets konturenlos geblieben und den jeweils stärksten Gruppeninteressen gefolgt. Bei jedem von ihnen hatte daraufhin der Straßenverkehr am Ende Vorfahrt bekommen.

Weil das so war, weil außerdem die Fahrzeugdichte sich ihren logischen Grenzen nähert -- während die Bahn halbleer herumfährt --, will Verkehrsminister Volker Hauff künftig den öffentlichen Nah- und Fernverkehr mehr S.127 fördern und den Neubau von Straßen eindämmen. Zudem will der Minister die Lufthansa und die Bundesbahn zu einem kombinierten Verkehr überreden.

Weil die Automobile heftige Energieverschwender sind, hat Hauff schon zu seiner Zeit als Forschungsminister das Spar-Auto mit fünf Liter Sprit-Verbrauch auf 100 Kilometer propagiert. Jetzt möchte er der Autoindustrie -wie in den USA längst geschehen -deutliche Rahmenbedingungen zu Umweltschutz, Sicherheit und Benzinverbrauch setzen.

Der Minister, dem taktisches Ungeschick bislang selten nachzuweisen war, hofft auf einen breiten Konsens der von hohen Benzinpreisen Gebeutelten und sieht dem befürchteten Aufstand der Interessenten gelassen entgegen. Denn die Interessenten hatten den politischen Inhalt einer neuen Verkehrspolitik schon akzeptiert, bevor sie überhaupt formuliert war.

Lufthansa-Chef Herbert Culmann etwa ist sich mit dem Bundesbahn-Management längst über Versuchsstrecken kombinierten Verkehrs mit gemeinsamer Gepäckabfertigung einig. Westdeutschlands Automobilbauer wußten schon nach flüchtigem Hinschauen auf Benzinpreise und Staatskassen, daß es mit den schweren Rennern ebenso vorbei sein würde wie mit dem schnellen Straßenbau. Aber sie spielen auf Zeit, weil ihre nach der Ölkrise von 1979 konzipierten Modelle erst 1983/84 produktionsreif sind.