Martin Hornung, Oberbürgermeister im schwäbischen Heidenheim, schenkte dem Bundes-Verkehrsminister einen Löwen aus Plüsch. Das Geschenk, so sagte er, sei ein Symbol.

Denn »wie ein Löwe«, so vernahm Volker Hauff, wollten nun viele tausend Schwaben tapfer kämpfen: für den Bau einer neuen Autobahn von Würzburg bis Ulm, direkt an Heidenheim vorbei.

Der Löwe beeindruckte nicht sonderlich, die Fertigstellung der Betonpiste bleibt ungewiß. Der Minister braucht dafür gerade mal 800 Millionen Mark. Und das Baugeld ist im Ministerium des Volker Hauff knapp geworden, Geld für Heidenheim und anderswo fehlt.

Umweltschützer bejubeln, Regionalpolitiker beklagen es, daß Straßen und Brücken, Kanäle, Tunnel und Gleise nicht mehr im Tempo der Sechziger und Siebziger durchs Land geschlagen werden. Die Branche der Tiefbauer aber trifft die Bauenthaltsamkeit in ihren Grundfesten.

»Steil bergab« gehe es mit seiner Zunft, klagt Günther Herion, Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie. Und daß dies nicht das obligatorische Lobbyisten-Gejammer ist, bestätigt das Münchner Ifo-Institut. In einer Prognose bis zum Jahr 1991 kommt S.50 es zu dem Schluß, daß »kaum noch mit einer Zunahme des Straßenbauvolumens zu rechnen« ist.

In den Gemeindekassen, in den Länderhaushalten wie auf den Konten des Bundes fehlt das Geld zum Bauen. In Hamburg etwa gibt es nicht mehr genug für die U-Bahn nach Mümmelmannsberg und für die S-Bahn durch Harburg. Auch eine vierte Röhre im Elbtunnel müssen sich die Hanseaten verkneifen.

In Frankfurt wird vorerst kein Bahntunnel in Rödelheim gebaut, kein Nordzubringer zur Autobahn, keine Leunabrücke über den Main. In München stockt der Ausbau des mittleren Rings an etlichen Stellen. Auch die S-Bahn wird nicht so schnell wie bisher geplant bis Nannhofen gezogen.

Beim Bau von Fernstraßen hat Verkehrsminister Hauff das, was bisher im Bedarfsplan der Stufe eins als höchst dringlich galt, in die Pläne Ia und Ib gespalten - in ein mehr und ein minder Höchstdringliches. Was unter Ib rutschte, bleibt fürs erste Natur.

Dabei kommt einiges zusammen. Im Land Baden-Württemberg beispielsweise werden 183 Projekte aufgeschoben oder ganz gestrichen.

Die Verbandslobbyisten der Tiefbauer rechnen mit einer Entlassungswelle bisher nicht gekannten Ausmaßes. Jeden dritten Mitarbeiter müßten die Straßenbauer nach Hause schicken. Einschließlich der Jobs bei Zulieferfirmen seien 110 000 Arbeitsplätze gefährdet.

Selbst wenn die öffentlichen Finanziers ihre Haushalte wieder einigermaßen im Lot haben - die Zeiten des immer Mehr sind für das Baugewerbe mit Sicherheit vorbei. Denn so viel wie in den Jugendjahren der Republik gibt es einfach nicht mehr zu bauen.

Drei Jahrzehnte lang hatten die Deutschen gebaut und gebuddelt wie kein anderes Volk. Nahezu drei Millionen Hektar Land gelten heute als »überbaute Flächen«, ein Areal, fast so groß wie Nordrhein-Westfalen. So keimen längst nicht nur bei notorischen Grünen die Zweifel an einem Bauboom ohne Grenzen.

Macht es wirklich Sinn, noch mehr Betonschleifen durch Äcker und Wälder zu bolzen, nur um Urlauber-Massen zwei-, dreimal im Jahr das ungehemmte Durchstarten zur Adria zu ermöglichen? Zwingt etwa bittere Notwendigkeit dazu, das Allgäu vierspurig von Ost nach West, die Marschen von Lübeck bis nach Leer zu durchschneiden?

Weiterhin pochen Bayern unverdrossen auf den Kanal vom Main zur Donau, Saarländer auf den Wasserweg zur Mosel, die Badenser möchten auf dem Hochrhein auch gern eine ausgebaggerte Schiffsrinne haben - eine Autobahn, parallel dazu, obendrein.

Sicherlich ist so manches Bauvorhaben noch immer notwendig. Dort, wo sich regelmäßig der Verkehr staut, wo sich stets die Unfälle häufen, mag zusätzliches Bauwerk noch Sinn machen. Auch neue Bahntrassen scheinen vordringlich. Noch heute zuckeln die Züge der Bundesbahn auf den Strecken, die von der Reichsbahn übrigblieben.

Doch von solchen Bauwerken allein kann die Branche, die in den Boomjahren ihren Maschinenpark gewaltig ausweitete, nicht leben.

Dabei sind es keineswegs allein die Geldnöte der Stadt-Kämmerer und Finanzminister, die etliche Tiefbauer an den Rand der Pleite brachten. Einiges haben die Unternehmen selbst dazu beigetragen, damit es bei ihnen abwärtsgeht.

In den letzten fünf Jahren ließen Tief- und Straßenbauer ihre Preise um rund 40 Prozent klettern. Das verarbeitende Gewerbe genehmigte sich in der gleichen Zeit Zuschläge von 27 Prozent.

Wie ungeniert die Baufirmen öffentliche Kassen plünderten, verdrießt seit langem Kartellbeamte und Staatsanwälte. Zuletzt im Dezember filzte die Berliner Kartellbehörde 80 Baufirmen wegen verbotener Preisabsprachen.

Nicht nur aus diesem Grunde, auch wegen Steuerhinterziehung stehen Manager vom Bau öfter als andere vor dem Richter. Denn die illegale Beschäftigung von Ausländern über Verleihfirmen, bei der sich Steuern und Sozialabgaben sparen lassen, ist weit verbreitet.

Über 40 Baufirmen hat die Stuttgarter Staatsanwaltschaft jetzt angeklagt: wegen Beihilfe zur Steuerhinterziehung, wegen Verstoß gegen das Ausländergesetz, Fälschung von Rechnungen und gar wegen der Unterstützung einer kriminellen Vereinigung.

Jetzt aber soll der Staat der Branche helfen, da sind sich Gewerkschaften und Unternehmer einig. »Es geht um die wirtschaftliche Existenz vieler Menschen«, warnt Verbandschef Herion.