Streikfrage Die schwierige Aufgabe der Richter
Berlin - Als Bremser der Volkswirtschaft will die Lokführergewerkschaft GDL nicht verstanden werden. "Wir hören ja jetzt schon, welche Schäden ein Streik verursachen würde", sagte GDL-Vize Claus Weselsky heute Morgen im Nachrichtensender n-tv. "Wir müssen diese Schäden nicht verursachen. Die GDL ist nicht zum Streiken da." Dass es den Lokführern nicht in erster Linie um einen Streik geht, machte er auch kurz vor Beginn der Verhandlungen indirekt noch einmal klar. Bis einschließlich Sonntag werde man auf jeden Fall auf neue Streiks verzichten, sagte er in einer improvisierten Pressekonferenz. Über das weitere Vorgehen werde die GDL "nach dem hoffentlich für uns positiven Urteil entscheiden".
Die Botschaften waren nicht zuletzt an die Richter des Landesarbeitsgerichts Chemnitz gerichtet. Diese nämlich haben heute darüber zu entscheiden, ob die GDL ein Recht darauf hat, ihre Forderungen gegen die Bahn mit Hilfe von Arbeitsniederlegungen durchzusetzen.
Dass es nur noch um diese Frage geht, hatte Richter Werner Leschnig gleich zu Beginn der Verhandlung angedeutet. Grundsätzlich seien mehrere Tarifverträge in einem Betrieb möglich, erklärte er. Dies ergebe sich aus der Verfassung. Es sei nicht ersichtlich, dass mit einem eigenen Tarifvertrag der GDL die Tarifeinheit grundsätzlich gefährdet sei. Die Forderung der GDL sei also im Prinzip berechtigt.
Damit geht es letztlich nur noch darum, ob der Arbeitskampf ausgedehnt werden darf. Denn dass die in der Vorinstanz erteilte Erlaubnis zum Streik im Nahverkehr kassiert wird, gilt in Rechtskreisen als unwahrscheinlich.
Vierer mit Assen
Sollten die Richter der Rechtsauffassung der Lokführer folgen, dann würden die Karten im Tarifpoker tatsächlich vollkommen neu gemischt. Die GDL hätte dann plötzlich einen Vierer mit Assen in der Hand, dem der Bahn-Vorstand kaum noch etwas entgegenzusetzen hätte.
Allein die Überwachung der Kräftebalance zwischen zwei Kontrahenten ist im Normalfall nicht eine Sache der Gerichte doch dieser Fall ist besonders: Von der Auseinandersetzung nämlich sind dritte betroffen, die an sich überhaupt nichts mit der Bahn zu tun haben, außer deren Kunden zu sein. Die GDL, so lautet das zentrale Argument der Bahn-Anwälte, verstoße deshalb gegen den Grundsatz, den die Juristen Übermaßverbot nennen, wenn sie den Verkehr lahmlege. Im Kern müssen also jetzt die Richter die Frage beantworten, an welcher Stelle das Streikrecht endet.
Eine Aufgabe, um die sie wohl kaum einer beneiden dürfte. "Die Frage, wie man das Streikrecht begrenzen kann, ist bislang noch nicht entschieden worden", erklärt der Kölner Arbeitsrechtler Martin Brock. "Dafür eine Formulierung zu finden, die unangreifbar ist, dürfte sehr schwierig werden."
Leicht fallen dürfte die Abwägung, wenn es um die Frage geht, ob die GDL der Bahn durch den Streik einen wirtschaftlichen Schaden zufügen darf: Ein Streik hat im Kern gerade das Ziel, die Gewinnaussichten des Arbeitgebers zu bedrohen. Anders wäre dieses grundgesetzlich verbriefte Recht nicht das Papier wert, auf dem es steht.
Wo beginnen die Rechte der Dritten?
Schwierig dürfte es dagegen sein, die Rechte der unbeteiligten Dritten dagegen aufzurechnen: Pendler, Bahnreisende, Industriekunden. Würden die Richter der GDL ein grenzenloses Recht auf Streiks zubilligen, so würden sie damit einen Freibrief ausstellen für die massenhafte Verletzung der Rechte der Allgemeinheit.
Was die Bahnkunden in einem solchen Fall zu erwarten hätten, hat das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) auszurechnen versucht. Das Ergebnis der Wissenschaftler: Ein Streik wäre ab einer Dauer von drei Tagen volkswirtschaftlich bedenklich. 50 Millionen Euro gingen in den ersten drei Tagen pro Tag verloren, sagte DIW-Verkehrsexpertin Claudia Kemfert der "Frankfurter Rundschau". Betroffen seien vor allem der Fahrzeugbau, die Stahlindustrie und der Transport fossiler Brennstoffe. Ab einer Streikdauer von sieben bis zehn Tagen vervielfache sich der Schaden auf bis zu 500 Millionen Euro täglich und sei "volkswirtschaftlich nicht mehr zu verkraften".
Der Verkehrexperte des Instituts der deutschen Wirtschaft in Köln, Thomas Puls, hält das Szenario allerdings für übertrieben. "Es wird bereits eine ganze Weile über einen möglichen Streik im Güterverkehr diskutiert, die Logistiker hatten also ausreichend Zeit, ihre Lager aufzufüllen", erklärt Puls. Die Bestände der Kraftwerke dürften rund zwei Wochen reichen, die der Stahlwerke vielleicht etwas weniger. "Ein Streik würde also erst nach einigen Tagen seine volle Wirkung entfalten, so die GDL denn überhaupt flächendeckend streikt", gibt der Experte zu bedenken.
Dass es zu Härten nicht kommen muss, hat die GDL heute in der Verhandlung bereits durchblicken lassen. Erstens, so GDL-Chef Manfred Schell, würden lebenswichtige Güter wie Medikamente auf jeden Fall transportiert, zweitens habe die GDL schon aufgrund ihrer Größe nicht die Möglichkeit, den gesamten Güterverkehr lahm zu legen.
Güterverkehr als Schlachtfeld besser geeignet
Eine genaue Analyse des Güterverkehrssystems könnte denn auch erste Anhaltspunkte liefern, wie das Streikrecht einzugrenzen wäre. Denkbar wäre etwa, dass die Richter ein Verbot verhängten, Knotenpunkte wie Güterbahnhöfe zu bestreiken, oder auf freier Strecke zu halten. An solchen Stellen genügten nämlich wenige still stehende Züge, um das gesamte System zu blockieren. Auch die Häfen in Hamburg oder Bremerhaven gelten als sehr sensible Punkte und könnten von dem Streikrecht ausgenommen werden. Ein dritter Bereich wäre der Transport von Massengütern, die der Energieversorgung dienen.
Doch abgesehen davon, wo die Richter die Grenze ziehen bei genauerer Betrachtung spricht mehr dafür, den Güterverkehr als Schlachtfeld für die Kontrahenten frei zu geben. Denn folgt man dem Gedanken, dass Unbeteiligte in ihren Rechten nicht verletzt werden dürfen, müsste man auf jeden Fall danach differenzieren, ob die Betroffenen reine Opfer wären, oder gegebenenfalls Gelegenheit hätten sich zu wehren.
Dann aber wäre die Abwägung einfach: Im Güterverkehr hätten die Bahn-Kunden die Möglichkeit, dauerhaft mit der Abwanderung zu anderen Anbietern zu drohen, denn in diesem Bereich herrscht auf dem Schienennetz deutlich mehr Wettbewerb als im Reiseverkehr. Der Pendler hingegen könnte angesichts des morgendlichen Flächenstaus in München, Frankfurt, Köln oder Hamburg nur kurzzeitig auf andere Verkehrsmittel ausweichen. Außerdem würde die Rückgabe der Jahresfahrkarte den Vertriebsmann der Bahn weit weniger beeindrucken als die Entziehung eines Auftrags im Wert von etlichen Millionen Euro.
