Auf den 8. Juni 2000 hatte Jürgen Thomas sich gefreut wie auf kaum einen anderen Termin in seiner fast 40-jährigen Karriere als Flugzeugingenieur. Der Projektchef des neuen Airbus-Großraumflugzeugs A3XX war extra mit einem Firmenjet zur Internationalen Luftfahrtschau nach Berlin geflogen, um den lang ersehnten Verkaufsstart für sein Riesenbaby mitzuerleben.

Doch statt sich als Vater des größten Verkehrsflugzeugs aller Zeiten (bis zu 1000 Sitze) feiern zu lassen, saß Thomas, 63, schon früh am Morgen enttäuscht im Flugzeug auf dem Rückweg zur Airbus-Zentrale in Toulouse. Wenige Stunden zuvor hatten die Aufsichtsräte der Airbus-Anteilseigner Aerospatiale (Frankreich), Dasa (Deutschland), BAe Systems (Großbritannien) und Casa (Spanien) überraschend beschlossen, den Start des 20 Milliarden Mark teuren Riesenvogels erneut zu verschieben.

Seither hat Thomas alle Hände voll zu tun, verunsicherte Kunden zu beruhigen. »Ich habe in meinem Büro ein halbes Dutzend Briefe von Airline-Chefs liegen, die sich für die A3XX interessieren«, sagt er sichtlich genervt, »die glauben doch inzwischen, wir wollten sie an der Nase herumführen.«

Für die peinliche Posse um den Programmstart ihres Megaliners hätten die Airbus-Macher sich keinen ungünstigeren Zeitpunkt aussuchen können. Am Freitag dieser Woche beginnt die Zeichnungsfrist für die neuen Aktien der künftigen Airbus-Muttergesellschaft EADS. Doch pünktlich zum geplanten Börsengang zeigen die Airbus-Manager wieder einmal, dass sie nicht nur beim Bau von Flugzeugen Spitze sind, sondern auch beim Streiten.

Seit Jahren mühen sich Deutsche, Franzosen, Briten und Spanier, ihre zersplitterte Luftfahrt- und Verteidigungsindustrie neu zu ordnen, um endlich zu US-Giganten wie Boeing oder Lockheed aufzuschließen. Der Durchbruch schien geschafft, als im vorigen Herbst die DaimlerChrysler-Tochter Dasa und die ehemaligen Staatsfirmen Aerospatiale und Casa die Fusion zum neuen europäischen Flugzeug- und Rüstungsriesen EADS verkündeten.

Um sich selbst, aber auch die Regierungen unter Druck zu setzen, beschlossen die Manager einen ehrgeizigen Zeitplan. Bereits vom 10. Juli an soll ein knappes Drittel der Aktien in Frankfurt, Paris und Madrid an die Börse gebracht werden.

Der geplante Teilverkauf hat unter den Alteigentümern einen erbitterten Stellungskrieg um Standorte, Arbeitsplätze und Vetorechte ausgelöst. »Jeder kämpft gegen jeden«, stöhnt ein hoher Dasa-Manager. »Das Ganze«, gesteht ein Kollege von BAe Systems, »erinnert mich manchmal schon an den Untergang der 'Titanic'.«

Dabei hatten die EADS-Strategen sich den Start ihres neuen Megakonzerns so schön ausgemalt. Um den Anlegern eine eingängige Story zu liefern, wollten sie unbedingt noch vor dem Börsengang den Verkaufsstart für ihren Vorzeigeflieger A3XX beschließen.

Der neue Supervogel soll den Passagieren auf Langstrecken einen Komfort bieten, von dem sie bislang nur träumen konnten. Wer den bis zu 75 Meter langen Riesen betritt, hat den Eindruck, er reist in einem Kreuzfahrtschiff. Breite Treppen verbinden die drei Decks im Ober-, Mittel- und Untergeschoss. Wie in einem Hotel wird der Fluggast an einer großzügig gestalteten Rezeption empfangen. In der First Class auf der Eingangsebene können die Gäste das Kabinenfenster auf Knopfdruck individuell abdunkeln. Business-Class- und Economy-Class-Kunden sitzen im Oberdeck.

Wer während des Fluges, 16 Stunden nonstop sind möglich, Lust nach Bewegung spürt, kann das Fitness-Center im untersten Stock besuchen oder einen Drink an der Raucherbar nehmen. Dort sind außerdem eine Erste-Hilfe-Station und ein neuartiger Induktionsofen untergebracht. Mit ihm lassen sich bis zu 54 Mahlzeiten in nur sechs Minuten erwärmen.

Nun ist das ehrgeizige Projekt wieder einmal verschoben - und den Börsengang begleiten nicht kühne Pläne, sondern die im Airbus-Konsortium üblichen Querelen.

Offenbar unterschätzten die künftigen EADS-Chefs Rainer Hertrich und Philippe Camus den Widerstand der Briten. Die Engländer halten zwar keine Anteile an der EADS, doch sie sind mit 20 Prozent am wichtigsten Ableger Airbus beteiligt und verfügen dort, wie alle anderen Partner, über ein Vetorecht. Das nutzen sie nun weidlich aus, um ihren Airbus-Anteil auch nach der Fusion zu sichern.

BAe-Chef John Weston will dem Bau der A3XX nur zustimmen, wenn der Riesenvogel komplett in Toulouse oder Hamburg montiert und ausgestattet wird. Die übrigen Airbus-Partner wollen davon nichts wissen. Geht es nach Airbus-Chef Noël Forgeard, sollen die Franzosen den Superflieger zusammenbauen. Sitze und Kabel sollen die Deutschen einschrauben und verlegen. Nur so, argumentieren Deutsche und Franzosen, sei gesichert, dass auch die deutsche Regierung das Milliardenprojekt fördert.

Heftig gestritten wird auch über die Frage, wer den Prestigejet an die Kunden übergeben darf. Sollten die Franzosen den Zuschlag bekommen, wollen die Deutschen als Gegenleistung den Airbus-Verkaufsschlager A320 produzieren. Dagegen wiederum wettern die Franzosen. »Die Deutschen hatten an dem Flugzeug ursprünglich null Interesse«, empört sich ein Airbus-Manager, »und nun wollen sie ihn auf einmal ganz für sich allein.«

Heftige Kontroversen drohen auch bei einem anderen Projekt, dem Militärtransporter A400M. Auf dem deutsch-französischen Gipfel in Mainz hatte die Bundesregierung verkündet, dass sie ab dem Jahr 2008 bis zu 75 Exemplare des Transall-Nachfolgers abnehmen will. Doch schon jetzt gibt es Zoff. Die Briten möchten sich die Kontrolle über die Flügelproduktion sichern. Dabei will Verteidigungsminister Geoffrey Hoon vorerst nur 25 Maschinen ordern.

Die Deutschen wiederum würden gern Teilaufträge an die Russen vergeben. Doch das wollen die Franzosen nicht mitmachen. »Da droht schon der nächste Kriegsschauplatz«, meint ein BAe-Manager.

Kanzler Gerhard Schröder und sein Wehrminister Rudolf Scharping bestellen den teuren »Militairbus« (Stückpreis: rund 80 Millionen Dollar) ohnehin nur unter heftigem Druck. Airbus benötige den Multi-Milliarden-Auftrag dringend, so bedrängten Konzernbosse im Verein mit den Regierungen in Paris und London die Deutschen, weil sonst der zivile Superjet weder technisch noch finanziell zu realisieren sei: Ohne Quersubventionierung aus dem Projekt A400M, so die Parole, komme die A3XX nicht in die Luft.

Trotz solcher ungeklärter Fragen: Analysten großer Banken sind überzeugt, dass die EADS langfristig Erfolg haben wird. »Das Unternehmen verfügt über einen Auftragsbestand von über 100 Milliarden Euro«, meint der Experte einer Konsortialbank, »das sichert die Auslastung für mehr als vier Jahre.«

Auch die hohen Entwicklungskosten für die A3XX stören den Airbus-Experten nicht. »Dass inzwischen gut ein halbes Dutzend Airlines den Flieger bestellen wollen, zeigt doch, dass es einen Markt für den Superjet gibt«, wirbt er für das Papier.

Unabhängige Analysten sind zwar vorsichtiger. »Im Vergleich zu anderen Unternehmen wie Boeing oder BAe-Systems ist die EADS-Aktie etwas zu teuer«, rügt Jürgen Pieper vom Frankfurter Bankhaus Metzler. Aber auch er würde die Aktie langfristig interessierten Investoren empfehlen.

Weil zunächst nur rund 27 Prozent der Anteile an die Börse kommen und EADS-Mitarbeiter bis zu 15 Prozent Rabatt erhalten sollen, glaubt Pieper, dass die Nachfrage größer sein dürfte als das Angebot. Richtig Geld verdienen lässt sich mit dem Papier seiner Ansicht nach allerdings erst in ein paar Jahren, wenn die neue A3XX dem 30 Jahre alten Boeing-Jumbo Konkurrenz macht.

Auch A3XX-Entwicklungschef Thomas ist sicher, dass sein bislang ehrgeizigstes Projekt ein echter Renner wird. »Wir haben noch für kein anderes Flugzeug einen solchen Aufwand getrieben wie für die A3XX«, versichert er.

Schon seit Monaten kurvt auf dem Flughafen von Toulouse ein klobiges Monster mit einer Attrappe des A3XX-Fahrwerks herum, das testet, ob die Runway unter der Last des Kolosses einbricht. Allein für die Entwicklung neuartiger Notrutschen, die alle Passagiere in nur 90 Sekunden evakuieren, haben die Airbus-Manager mehr als eine Milliarde Mark ausgegeben.

In einer groß angelegten Kundenbefragung analysierten die Tüftler aus Toulouse zudem, wie viel Abstand Vielflieger sich zwischen Kopf und Rumpfdach wünschen. Die Detailbesessenheit, mit der Thomas und seine Mitarbeiter den Riesenvogel konstruierten, beeindruckt inzwischen sogar die schärfsten Kritiker des fliegenden Monsters, etwa Lufthansa-Chef Jürgen Weber.