Um die Festung Amerika abzuschotten, ist den Behörden nichts zu teuer. Seit Anfang des Jahres leistet sich die U. S. Customs and Border Protection ein "Pulsed Fast Neutron Analysis"-System (PFNA). Stückpreis: zehn Millionen Dollar. Der Kasten beschießt Container am mexikanischen Grenzübergang Ysleta bei El Paso mit Neutronen und errechnet aus den zurückgeworfenen Gammastrahlen ein 3D-Bild der Fracht. Das Gerät der Firma Ancore ist nicht nur der letzte Schrei in Sachen Sicherheitstechnik, sondern auch ein Symbol für den neuen amerikanischen Verfolgungswahn, der nach immer aufwendigeren Beruhigungsmitteln verlangt.

Der Effekt beschränkt sich zwangsläufig auf den eines Placebos. Denn würde man tatsächlich jeden einzelnen Container durchleuchten, dann würde die Sturzflut importierter Waren zu einem Rinnsal versiegen. Jeden Tag rollen etwa 1000 Lastzüge durch Ysleta - und es ist nur einer von 42 Grenzübergängen zu Mexiko. Auf den Welthandel hochgerechnet, sehen die Zahlen noch beängstigender aus, wie der Frachtsicherheitsexperte Michael Wolfe erläutert. 14 bis 15 Millionen See-Container sind weltweit in Umlauf, schätzt der ehemalige Mitarbeiter des US-Transportministeriums, der heute Spediteure und Regierungsstellen berät.

Da jede der gut zwölf Meter langen Metallschachteln alle paar Monate umgeschlagen wird, kommen jährlich mindestens 75 Millionen Containerreisen zusammen. Allein in Amerikas Häfen landen im Jahr mehr als 6 Millionen Frachtbehälter an, weitere 16 bis 17 Millionen versorgen Wirtschaft und konsumgierige Verbraucher zwischen Los Angeles und New York auf dem Landweg mit chemischen Produkten und Maschinen aus Europa und Turnschuhen, Spielzeug und Elektronik aus China, Hongkong und Taiwan. Tendenz massiv steigend, wie das Rekord-Außenhandelsdefizit jeden Monat neu belegt.

Die Sicherheitsbehörden haben sich dem Ansturm gebeugt. Allem Heimatschutz-Geschrei zum Trotz nehmen sie nach wie vor nur einen Bruchteil aller Container unter die Lupe. "Die Leute betreiben Business as usual", sagt Wolfe. Der US-Zoll konnte nach Angaben der National Customs Brokers Forwarders Association of America aus dem Jahr 2002 von hundert Containern, die ins Land kommen, ein bis drei untersuchen; beim Rest wird lediglich das Manifest auf Unstimmigkeiten kontrolliert. Bis Ende 2004 hatte sich die Quote der Stichproben kaum verbessert: drei bis vier Prozent. Hafenmanager in Long Beach erzählen verstohlen, dass sie jeden Morgen beten, der vermaledeite Container mit der "schmutzigen Bombe" möge nicht ausgerechnet durch ihren Hafen schlüpfen.

Um den Kontrollaufwand bei der Einfuhr zu mäßigen, schlagen eine ganze Reihe von Herstellern Lösungen vor, um eine Ladung bei ihrer Reise in Echtzeit zu verfolgen und bei unerlaubtem Zugriff automatisch Alarm auszulösen. Die technischen Optionen reichen von passiven wie aktiven RFID-Etiketten über elektronische Siegel und am Container angebrachte Sensoren, die Erschütterungen, Temperaturschwankungen oder das Vorkommen bestimmter Chemikalien melden, bis hin zu Software, die alle Informationen bündelt und den Teilnehmern der Logistikkette zugänglich macht.

Inzwischen existieren rund 50 Pilotprojekte von "Operation Safe Commerce" bis zu "Smart & Secure Tradelanes" mit Installationen von Amsterdam über Bangkok und Windhoek bis Seattle-Tacoma. Die meisten dieser Projekte hat Washington angestoßen und finanziert, um auf einzelnen Schifffahrtsrouten Trackingsysteme und Datenaustausch zu testen. Unternehmen, die im Rahmen solcher Programme ihre Container bereits im Exportland kontrollieren lassen, werden vom Zoll bevorzugt behandelt. Wer allerdings Ergebnisse der Tests nachlesen will, wird mit Geheimhaltungsvorschriften abgewiesen.

Nicht zu leugnen ist, dass bei der Fracht im Vergleich zum Personenverkehr große Sicherheitslücken klaffen. Container waren schon immer unbekannte Wesen. Ihr Inhalt und Verbleib vom Hersteller bis zum Händler werden bruchstückhaft dokumentiert, mal auf Papier, mal elektronisch. Die Folgen sind bekannt: Lieferverzögerungen, Diebstahl und Unterschlagung, ärgerliche Kunden und Schadenersatzansprüche. Schätzungen über direkte und indirekte Folgen reichen von 18 bis rund 100 Milliarden Dollar im Jahr.

Hinzu kommt die Terrorangst: Sollte auch nur ein einziger Container explodieren oder einen Hafen kontaminieren, wären die Folgen für den Handel fatal. Als Panikreaktion amerikanischer Politiker wären Schließungen aller Häfen, Zwangskontrollen und Pflichtinstallationen von unausgegorenen Technologien zu erwarten. Das, so Experte Wolfe, würde den gesamten Welthandel aus der Bahn werfen. Experten veranschlagen die möglichen Schäden eines Terroranschlags auf das Frachtwesen allein in den USA auf mehr als 58 Milliarden Dollar.

Niemand will diesen Globalisierungs-Gau. Aber ebenso wenig wollen Zulieferer, Speditionen und Reedereien voreilig Millionen in Technologien zur automatisierten, vernetzten Cargo-Kontrolle stecken, die nie hundertprozentig sicher sein werden.

Das Wirrwarr von Experimenten bringt nicht nur unnötige Dopplungsverluste, es führt auch zu einer unseligen Inflation von Industrienormen. So gibt es mehrere neue oder beinahe beschlossene ISO-Standards für Schnittstellen zwischen Sendern und Lesegeräten, RFID-Nummernschilder für Container, elektronische Siegel für Containertüren und Frequenzen. Gänzliche Unklarheit herrscht etwa bei der Kommunikation über Satellit, bestehende Mobilfunknetze oder W-LAN, der Ortsbestimmung mit GPS und den Schnittstellen zur Einspeisung von Daten in bestehende Unternehmens- und Logistikanwendungen. Diese Hängepartie könnte alle Beteiligten bald teuer zu stehen kommen: Das Nachrüsten eines Containers kann mehrere hundert Dollar kosten, das eines ganzen Hafens ist nicht unter sieben Millionen Dollar zu haben - ohne Garantie, dass man nicht in ein paar Jahren neue Systeme installieren muss.

Kein Wunder also, dass die Frachtunternehmen die anstehenden Investitionen längstmöglich hinauszögern. Experte Wolfe veranschlagt die Investitionen allein für die USA bis 2012 auf mindestens zehn Milliarden Dollar. Ohne Druck aus Washington wartet jeder auf den anderen. Zwar hat im Februar 2003 auch die EU-Kommission mit einem Industriekonsortium ein eigenes Programm Simtag aufgelegt, aber mit zwei Jahren Befristung und einer Finanzausstattung von gerade mal 2,8 Millionen Euro. Dem können Brancheninsider wie Andy Wood, Berater des Tracking-Anbieters Skybitz, nur ihren Berufsoptimismus entgegensetzen: "Containerverfolgung und -überwachung werden früher oder später zur Pflicht werden. Alle warten nur darauf, dass die USA handeln."