Im niedersächsischen Heidestädtchen Wittingen, wo »50 Hektar besterschlossenes Industrie-Gewerbegebiet auf Sie warten«, wuchert das Unkraut. Zwei Lagerhallen verlieren sich auf dem Gelände; der vom Landkreis angeworbene Beauftragte für Industrieansiedlung Ludwig Hoyer ist noch nicht so recht zum Zug gekommen. Er hat ein paar Bäume gepflanzt, »damit es hübscher« aussieht. Kunden lockte auch das nicht.

30 Kilometer nördlich, auf dem neuerschlossenen Industriegelände in Uelzen, rosten zwei riesige Baggerschaufeln vor sich hin, zwischen den Bohlen der Eisenbahntrasse sprießt Gras und Unkraut. »Die Erfolge«, gibt Stadtsprecher Eckard Bohnen zu, »sind bisher mehr als kläglich.«

Beide Gemeinden hatten viel Geld aufgebracht, um Wiesen und Wälder für die neue Kundschaft herzurichten: Gut 15 Millionen Mark wurden in die Erschließung des Geländes investiert, das Industrieinvestoren zum Bau neuer Fabriken einladen und am Ende den Gemeinden zu mehr Steuereinnahmen verhelfen sollte. Denn eines hatten die beiden Heidjer-Gemeinden den Kommunen in den anderen Teilen Niedersachsens voraus: Sie liegen an den Ufern des Elbe-Seitenkanals. Und diese 115 Kilometer lange Betonrinne verbindet den Osten Niedersachsens über den Hamburger Hafen mit den nahen und fernen Ozeanen.

Das rund 1,3 Milliarden Mark teure »Jahrhundertbauwerk« -- so jedenfalls feierte Hamburgs Bürgermeister Hans-Ulrich Klose den Kanal -- sollte eine wirtschaftspolitische Einsicht einlösen, die erstmals von der Handelskammer Lüneburg ersonnen und formuliert worden war: »Wasser«, dessen waren sich die Kammerherren schon vor Jahren sicher, »zieht die Wirtschaft an.«

Viel Zugkraft scheint dabei nicht aufzukommen. In den Neu-Häfen Uelzen und Wittingen jedenfalls haben sich die Planer auf längere Fristen eingerichtet: »Das ist auch für die kommenden Generationen«, erläutert Firmenanwerber Hoyer.

Die Lüneburger Konkurrenz, etwas besser mit den Gepflogenheiten der Industrieansiedlung vertraut, hat allerdings schon ein paar Firmen an Land gezogen. 700 Beschäftigte gehen in dem neuen Hafengebiet ihrem Tagwerk nach.

Jeder dritte zog jedoch lediglich von Lüneburg-Stadt nach Lüneburg-Hafen. weil sein Arbeitgeber die Chance nutzte, einen reichlich subventionierten Neubau zu errichten. Die Wasserstraße »benutzt kaum jemand«, räumt der Geschäftsführer der Lüneburger Handelskammer Jens Petersen ein.

Überhaupt blieb der Nutzen des Kanals bislang umstritten. Zunächst barst der zum Teil über Stützpfeiler, Flüsse und Straßen führende Wasserweg, weil die Dichtungsarbeiten an einer Straßenunterführung dem Druck in der Betonrinne nicht standhielten. Nachdem weitere 80 Millionen verbaut worden waren, konnte das Wasser Mitte 1977 schließlich wieder in die richtige Bahn gedämmt werden.

Aber auch ein störungsfreier Betrieb von inzwischen über zwölf Monaten hat noch immer keinen Anhaltspunkt dafür geliefert, daß die von Bonn und dem Stadtstaat Hamburg finanzierte Investition einen tiefen Sinn hat. »Was soll der ganze Blödsinn«, fragt sich selbst Werner Hartnagel, der als Vorstandsmitglied des Bundesverbandes der deutschen Binnenschiffahrt eigentlich eingeweiht sein müßte.

Der Frust des Fahrensmannes ist verständlich. Denn fast der gesamte Erztransport aus Hamburg Richtung Süden läuft nicht per Schute, sondern über die Schiene.

Schon vor der prunkvollen Einweihung nämlich war die Kernrechnung des ganzen Projektes voll ins Wasser gefallen: Der bundeseigene Stahlkonzern Salzgitter, dessen Erztransporte die mit Abstand wichtigsten Kanalladungen sein sollten, benutzte beizeiten das flüssige Förderband, um die Deutsche Bundesbahn zu niedrigen Sondertarifen zu pressen.

Die Salzgitter-Tochter Linke-Hofmann-Busch baute 180 extragroße Waggons, die der Bahn vermietet wurden und seither vier Millionen Tonnen Erz pro Jahr per Schiene statt per Schute ins südliche Niedersachsen schaffen.

Über die Sonderkonditionen, die den -im Normalfall -- günstigeren Schiffer-Tarifen angeglichen wurden, mag Salzgitter-Direktor Ralph Ton so direkt nichts sagen:« Da sind wir zurückhaltend.«

Aus gutem Grund: Das Bundesunternehmen hat -- aus durchaus berechtigtem Eigeninteresse -- die stattliche Milliardeninvestition Kanal als Druckmittel genutzt, um die ohnehin hoch defizitäre Bundesbahn zu einem Einnahmenverzicht zu drängen.

Für den Transport in der teuren Rinne blieben in den vergangenen zwölf Monaten insgesamt nur knappe vier Millionen Tonnen -- nicht einmal die Hälfte der zehn Millionen, die ein ohnehin nach unten korrigiertes Gutachten den Kanalbauern vorausgesagt hatte.

Diese vier Millionen könnten von Bundesbahn und Güterkraftverkehr mühelos nebenher erledigt werden. »Da war eben viel Wunschdenken dabei«, erinnert sich Schiffer-Funktionär Hartnagel der frühen Tage des Kanalbaus.

Sehr viel schwungvoller laufen da schon allerlei Geschäfte, die sich auf und an der stillen Wasserstraße entwickelt haben. Die Vergnügungsdampfer der Hamburger Hadag-Linie schippern zweimal täglich neugierige Ausflügler über den Retorten-Kanal. Im größten Schiffshebewerk der Welt bei Lüneburg werden die Dampfer wie mit einem Fahrstuhl 38 Meter in die Höhe gehievt, um sie dann auf erhöhtem Niveau wieder zu wassern. Über 34 000 Passagiere buchten in den vergangenen drei Monaten.

Ein paar Kilometer weiter südlich nutzen Wasserfreunde den Kanal zur Freizeitgestaltung. Der Yachtclub Uelzen hat seit letztem Sommer erstaunlichen Mitgliederzuwachs.

Paddler-Riegen ziehen durch das Wasser. Gelegentlich müssen sie auf Windsurfer achten, die das beschwerliche Kreuzen auf dem rund 53 Meter breiten Kanal üben.

Eine komplette Freizeitindustrie entstand -- dank der mittelbaren Folgen des Kanalbaus -- im Einzugsgebiet der VW-Stadt Wolfsburg. Um den Wasserweg über das Moorgelände zu erheben, hatten gewaltige Sandmassen ausgehoben und aufgeschüttet werden müssen. Die zum Teil Quadratkilometer großen Buddellöcher füllten sich inzwischen mit Grundwasser und werden -- frisch getauft -- inzwischen selbst auf Landkarten verzeichnet.