Hamburg - Die Chinesen sind nicht gerade Freunde der kleinen Lösung. Für den Bau der gut 30 Kilometer langen Transrapid-Strecke vom Finanzzentrum Lujiazui in Schanghai zum Flughafen Pudong haben sie eigens eine monumentale Stelzenfabrik aus dem Boden gestampft, in der die Stahl-Beton-Pfeiler für die Trasse gegossen werden. Über mehr als einen Kilometer erstreckt sich das Fabrikgelände entlang der geplanten Strecke. Die Kapazität des Werkes würde für ein Vielfaches der im Bau befindlichen Strecke reichen.

Für die Optimisten im Transrapid-Konsortium gilt das als Signal, dass die Chinesen in der Zukunft noch viel mit dem Schwebezug vorhaben. Die Gefahr besteht nur, dass sie die Deutschen dabei aus dem Spiel drängen. Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji sprach es gegenüber dem niedersächsischen Ministerpräsidenten Sigmar Gabriel bei dessen Besuch im vergangenen Dezember in Peking deutlich aus. "Die Entscheidung über künftige Transrapid-Projekte wird davon abhängen, ob China die Züge und die technischen Einrichtungen auf der Strecke selbst bauen kann."

Beim Bau des ersten kommerziellen Transrapid-Projekts in Schanghai halten die Deutschen noch die Fäden und damit die Patente in der Hand. Sie konnten ihre Verhandlungspartner mit dem Argument überzeugen, dass in dem eng gesteckten Zeitrahmen zu wenig Zeit für den Neubau der Fabrikationsanlagen für die Hochtechnologie zur Verfügung stehen würde. Züge und Magnettechnik werden also hier zu Lande gefertigt.

Doch beim Bau der Trasse mussten sie den Chinesen Zugeständnisse machen. Die hatten sich von dem bayerischen Fahrwegehersteller die Lizenz für die Konstruktion der so genannten Hybrid-Stelzen - eine Kombination aus Stahl und Beton - gekauft und entwickelten sie weiter. "Damit haben die Chinesen bereits eine Alleinstellung für den Trassenbau weltweit erlangt", räumt ThyssenKrupp-Sprecher Alfred Wewers ein.

Lesen Sie im zweiten Teil, welche Folgen das Misstrauen zwischen Chinesen und Deutschen hat.

Wie die Chinesen mit ihrem exklusiven Wissen umgehen, können die deutschen Techniker vor Ort in Schanghai täglich beobachten. Der Zutritt zu den Produktionshallen wird selbst hochrangigen ThyssenKrupp-Managern verweigert. "Die halten ihre Tore dicht", sagt Transrapid-Cheftechniker Hans Georg Raschbichler aus eigener Erfahrung. Auch sonst fließen die Informationen spärlich. Dabei wäre ein ungehinderter Austausch angesichts des extrem engen Zeitplans unentbehrlich. Und gerade die Abstimmung von Fahrweg und Technik hat sich komplizierter erwiesen als zunächst angenommen.

Die Schwierigkeiten und damit Verzögerungen auf der Baustelle lassen die Beteiligten bereits nervös werden, und sie verstärken das gegenseitige Misstrauen. Selbst eine Qualitätskontrolle von unabhängiger Seite ist in diesem Klima nicht möglich. ThyssenKrupp will das am liebsten selbst übernehmen, um niemanden Zugang zu den technischen Daten gewähren zu müssen. Die Chinesen dagegen wollten den deutschen TÜV engagieren. Der musste allerdings absagen, weil die Ingenieure zuvor die streng gehüteten Messwerte von der Transrapid-Teststrecke im Emsland ausgiebig studieren wollten.

Dass dadurch das Projekt Schanghai gefährdet ist, das dem Transrapid schließlich zum Durchbruch verhelfen sollte, daran glaubt ThyssenKrupp-Mann Wewer nicht. "Mit welcher Energie die Chinesen in Pudong zu Werke gehen, das nötigt schon Respekt ab." Tatsächlich kann Bauleiter Wu Xiangming als so etwas wie ein Garant für die Einhaltung des Termins gelten. Der Bauingenieur hat schon bewiesen, dass er auch mit knappen Zeitbudgets auskommt. Den Schanghaier Flughafen Pudong stellte er sogar vor der offiziellen Frist fertig. Gleichzeitig besitzt Wu die Macht, über Nacht sämtliche Dampframmen in Schanghai gleichzeitig an die Strecke zu beordern, um die Betonpfeiler in den sumpfigen Untergrund zu versenken. Auch Bauarbeiter stehen ihm in unbegrenzter Anzahl zur Verfügung.

Die wahre Belastungsprobe steht dem deutsch-chinesischen Transrapid-Joint-Venture ohnehin erst bevor, wenn sich das Pilotprojekt in Schanghai als Erfolg erwiesen hat. Denn dann geht es darum, die Aufgaben neu zu verteilen. Mit jeder Hightech-Komponente, die Chinesen im eigenen Lande fertigen, wächst aber die Gefahr, dass sie sich die Technik zu Eigen machen. "Es ist kaum zu glauben, wie viele Universitäten und Institute an der Entwicklung der Technik arbeiten", sagt ein Thyssen-Manager hinter vorgehaltener Hand. Über kurz oder lang müsse man mit einem chinesischen Schwebezug rechnen.

Was die Begeisterung der Chinesen für die Schwebetechnik betrifft, könnte der Manager sogar recht behalten. Immerhin meldeten chinesische Zeitungen bereits, den heimischen Wissenschaftlern sei der Durchbruch mit einem eigenen Schwebezug gelungen.