Wo noch vor wenigen Wochen intrigiert und koaliert, gestritten und gekungelt wurde, herrscht heute angespannte Ruhe.

In den Chefetagen des Wolfsburger Volkswagen-Konzerns, der in gut drei Jahren Dauerkrach zwei Chefs und ein knappes halbes Dutzend Vorstandsmitglieder verschliß, warten die Topmanager ebenso unsicher wie gespannt auf den -- so ein auf Anonymität bedachtes Vorstandsmitglied -- »großen Unbekannten mit dem traurigen Blick": An diesem Montag zieht Toni Schmücker nach vierwöchiger Klausur in die 13. Etage des VW-Hochhauses am Mittelland-Kanal, wo bislang Rudolf Leiding herrschte.

»Keiner weiß, wie der das Geschäft betreiben wird«, ängstigt sich ein Manager aus der Konzernzentrale. »Wir fangen alle wieder bei Null an«, tönt es aus der PR-Abteilung, und Vorstandsmitglied Horst Backsmann ist vorsichtiger: »Herr Schmücker kam bisher nur gelegentlich herüber.«

Wenn er diese Woche auf Dauer kommt, kommt er allein. Denn unüblich bescheiden übernahm der Mann aus Essen von seinem Vorgänger Fahrer samt Dienstwagen, Sekretärin und Assistenten.

Auch die häufig zerstrittene alte Vorstandsgarde darf bleiben -- freilich nur, wenn sie zusammensteht: Im Januar gab der VW-Aufsichtsrat den Topmanagern eine »allerletzte Chance und prompt kamen die Loyalitätserklärungen ein. Selbst Finanzchef Friedrich Thomée, der bei Leidings Amtsantritt hartnäckig den stellvertretenden Vorstandsvorsitz für sich beanspruchte, fügte sich. Sein in diesem Jahr auslaufender Vertrag steht bei Schmücker zur Verlängerung an. Personalquerelen kann sich Schmücker nicht einen Tag lang leisten. Bis zum 25. April erwartet sein Aufsichtsratsvorsitzender Hans Birnbaum

* eine Grundsatzentscheidung über das Projekt einer Volkswagenproduktion in Amerika.

* Pläne für das Eindampfen der überdimensionierten Konzernkapazität,

* ein Rohkonzept für die wirtschaftliche Zukunft des zweitgrößten westdeutschen Arbeitgebers.

Ohne scharfe Schnitte wird es kaum gehen. Schon verkündeten die beiden Topleute des Käferkonzerns: »Es muß, auch mit unpopulären Maßnahmen, die Fertigungsstruktur des Konzerns angepaßt werden« (Birnbaum); und: »Man wird sich an viel kleinere Zahlen gewöhnen müssen« (Schmücker).

Zur Verbesserung der Fertigungsstruktur des nur noch zu 60 Prozent ausgelasteten Werkes aber ist auch ihm noch nichts Rechtes eingefallen: »Ich könnte mir vorstellen«, so Schmücker, »daß andere Autofirmen Komponenten bei VW bestellen.«

Wesentlich einfacher sind andere Teile des Leiding-Erbes zu vollstrecken:

* Der neue Mittelklassewagen (2 Liter Hubraum) soll spätestens im Frühjahr des nächsten Jahres auf den Markt kommen, die inzwischen fast unverkäuflich gewordenen Typen Ro 80, K 70 und VW Porsche müssen von den Bändern;

* noch für dieses Jahr ist mit der neuen Transportergeneration (mit Dieselmotoren von Perkins) der Angriff auf den von Mercedes beherrschten Kleinlaster-Markt angesetzt;

* Der Streit zwischen der Zentrale und den 70 VW-Großhändlern wegen der vorgesehenen Zusammenlegung der Händlernetze von Audi! NSU und VW soll möglichst rasch beigelegt werden.

Weit schwieriger dürfte es Schmücker fallen, den Export, die »Schwachstelle des Konzerns« (Bonns Finanz-Staatssekretär Karl Haehser) abzustützen. Denn auf den Auslandsmärkten stimmen weder Mengen noch Preise.

Am ärgsten brach das USA-Geschäft ein. Statt wie geplant 500 000 Käfer und Passat setzte die US-Organisation nur 334 500 Wagen ab, kletterte der Verlust auf satte 200 Millionen Dollar. Neue Kursverluste des Dollar, der in den vorletzten Wochen zeitweise bis unter 2,30 Mark fiel, drohen die ohnehin schon trübe VW-Bilanz jetzt noch weiter zu verdunkeln.

Zwar versprechen sich die Verkäufer an der West- und Ostküste neuen Schwung vom Golf, der als »Rabbit« (Kaninchen) in 140 000 Exemplaren auf die amerikanischen Straßen soll.

Doch selbst diese Traumzahl würde den Konzern in weitere Millionen-Verluste drücken. Denn mit jedem in Nordamerika verkauften VW macht der Konzern ein paar Hunderter Verlust. So wird der Golf, der in Deutschland in der billigsten Version 8275 Mark kostet, den Amerikanern einschließlich Transport und aufwendiger Sonderausstattung (aufprallsichere Stoßstangen, Sicherheitsinterieur, Abgasentgiftung) für 2999 Dollar angeboten -- bei einem Kurs von 2,35 Mark für einen Dollar bleiben für Wolfsburg also ganze 7050 Mark.

Auch auf den europäischen Märkten kommen die Wolfsburger kaum noch zurecht. Einerseits können sie ihre Preise nicht erhöhen, weil ihr Absatz ohnehin stockt. Andererseits fließt wegen des hohen Wechselkurses immer weniger in die deutsche Konzernkasse.

In England erlösen die Wolfsburger für den Golf gerade 7622 Mark. Und Frankreich ist der Käferersatz inzwischen so billig, daß er von Spezialhändlern reimportiert und in der Bundesrepublik für 7260 Mark angeboten wird.

Um so eiliger muß es Schmücker mit der Sanierung des USA-Geschäfts haben, das in den vergangenen Jahren stets für ein Drittel des Jahresumsatzes gut war. Das von Leidmg favorisierte und von Finanzmann Thomée torpedierte Projekt einer eigenen Fabrik in den USA hat mittlerweile keine Chance mehr. Erfolgversprechender und vor allem billiger scheint eine Kooperation mit Chrysler oder American Motors -- beide verfügen über leerstehende Fabriken. beide wären nicht abgeneigt.