Hans Rieger, Betriebsratsvorsitzender beim Ulmer Lastwagenbauer Magirus-Deutz, hat seinen Chefs lange Zeit vertraut, zu lange womöglich.

Als die Magirus-Manager im Frühjahr beschlossen, ihr Mainzer Omnibus-Werk dichtzumachen, und 1600 Menschen ihren Job verloren, da protestierte Rieger nur verhalten. Der Schwabe schenkte den Beteuerungen seiner Oberen Glauben: Mainz müsse geschlossen werden, »um Ulm zu retten«, hatte es geheißen.

Nun, kaum ein halbes Jahr später, sieht Rieger sich getäuscht. Die Fabrik in Ulm liege »selbst auf der Schlachtbank«. S.105 Rieger hätte damals besser auf seinen Mainzer Kollegen Max Rodenkirchen hören sollen. Der nämlich, so versichert er, habe »das Ulmer Märchen nie geglaubt« und schon lange das Gefühl gehabt, belogen zu werden.

Hauptadressat der Vorwürfe ist Giorgio Manina, Turiner Chef der zum Fiat-Konzern gehörenden Magirus-Muttergesellschaft Iveco. Dem Italiener wird nachgesagt, mit Cosa-Nostra-Methoden das schwäbische Unternehmen auseinanderzunehmen. Der Rundumschlag werde Tausende von Arbeitsplätzen kosten.

Daß sie aus Turin demnächst einiges zu gewärtigen haben, konnten die Magirus-Mitarbeiter zuerst einem Zeitungsartikel entnehmen.

In einem Interview mit der »Frankfurter Allgemeinen Zeitung« kanzelte Manina seinen deutschen Statthalter, den Ulmer Vorstandsvorsitzenden Bernd Kosegarten, öffentlich als Versager ab. Das deutsche Management, so der Italiener, sei nicht flexibel genug, und es fehle ihm an praktischer Betriebserfahrung.

Die Sanierung der schwer angeschlagenen Unternehmenstochter Magirus, die in den letzten fünf Jahren 500 Millionen Mark Verluste eingefahren hat, geht dem Turiner viel zu langsam. Manina laut »FAZ": »Die müssen in Ulm endlich begreifen, daß es besser ist, mit 5000 Mann Belegschaft bis ans Ende aller Tage zu existieren, als mit 10 000 vielleicht gerade noch ein weiteres Jahr.«

Die Sprüche aus Turin, einen Tag vor einem seit langem geplanten Besuch zum alljährlichen Planungsgespräch in Ulm losgelassen, sorgten bei Vorstand und Belegschaft für helle Aufregung.

Trotz eines Dementis von Manina forderten die Arbeitnehmervertreter im Magirus-Aufsichtsrat den Italiener auf, bei der nächsten Aufsichtsratssitzung am Freitag dieser Woche »schriftlich und im Detail« zu erklären, welche Pläne die Iveco-Führung in Turin mit Magirus habe.

Die Magirus-Belegschaft hat den Fall des Ulmer Videocolor-Werks vor Augen, das zum Beginn des Jahres samt 1700 Mitarbeitern den Interessen seiner französischen Konzernmutter Thomson-Brandt geopfert wurde.

Von dem einst renommierten Lkw-Unternehmen (Werbeslogan: »Die deutschen Bullen"), so die Befürchtung, würde über kurz oder lang kaum mehr als ein Endmontage-Werk für in Italien gebaute Lastwagen übrigbleiben. Belegschaftsvertreter Rodenkirchen: »Die Lage ist völlig desolat.«

So hatten sich die Deutschen das jedenfalls nicht gedacht, als sie vor sieben Jahren mit den Italienern anbändelten. Mit Fiat-OM und Lancia in Italien, mit Unic in Frankreich sowie dem drittgrößten deutschen Lkw-Hersteller Magirus war eine internationale Unternehmensgruppe entstanden, die hinter Marktführer Daimler-Benz den zweiten Rang in Europa einnahm.

Wie bei Mercedes sollten Teile - Motoren, Rahmen, Achsen, Fahrerhäuser - in der jeweils am besten geeigneten Fabrik zusammengelegt und so die Vorteile der Großserie genutzt werden.

Doch das einleuchtende Konzept ließ sich schwerer in die Tat umsetzen als gedacht. Die nationalen Gesellschaften, S.107 von der Iveco-Zentrale anfangs an der langen Leine geführt, wurstelten mehr oder weniger weiter wie gehabt. Vor allem die Magirus-Manager pochten darauf, möglichst viel selbst zu machen.

Zwischen Ulm und Turin setzte ein zäher Grabenkrieg um Fertigungsanteile, Exportmarktaufteilung und konzerninterne Verrechnungspreise ein. Bei Magirus wucherte die Bürokratie, die Kosten stiegen schneller als die Erlöse.

Dann kam die schlechte Konjunktur hinzu. Seit 1980 hat sich der Absatz von Nutzfahrzeugen in der Bundesrepublik um ein Drittel verringert. Magirus, das vor allem Baustellenfahrzeuge herstellt, wurde von der schweren Krise der Bauindustrie und der Finanznot der Bundesländer besonders schlimm getroffen.

Unterdes gerieten die Ulmer voll unter Turiner Herrschaft. Bis vor zwei Jahren hielten immerhin noch die Kölner Motorenwerke Klöckner-Humboldt-Deutz, der ehemalige Magirus-Eigentümer, 20 Prozent an Iveco. In der weisen Erkenntnis, daß mit Lkws auf absehbare Zeit nichts mehr zu verdienen ist, stiegen die Kölner 1980 völlig aus. Magirus hat seither keine Lobby mehr bei der Muttergesellschaft.

Iveco-Boß Manina nutzte die Freiheit sofort. Rücksichtslos wechselte er fast den gesamten Vorstand aus. Als Vorstandsvorsitzenden holte er sich Bernd Kosegarten, den abgehalfterten ehemaligen Manager der deutsch-holländischen Flugzeugfirma VFW. Der brachte zwar keinerlei Branchenkenntnisse mit, hatte aber dafür bei VFW viel Erfahrung sammeln können, wo in einer internationalen Firmengruppe die Glocken hängen.

Manina erwartete einiges von Kosegarten. Fiat-Chef Giovanni Agnelli hat dem Iveco-Führer den Auftrag erteilt, das Lastwagen-Unternehmen bis 1984 börsenfähig zu machen. Agnelli will den von arabischen Großbanken im vergangenen Jahr an die Iveco gegebenen Kredit in Höhe von 250 Millionen US-Dollar in Iveco-Aktien zurückzahlen. Um aber an der Börse notiert zu werden, muß das Unternehmen mindestens drei Jahre nacheinander Gewinne erzielt haben.

Zum erstenmal schaffte die Iveco das 1981. Gute Geschäfte in Italien glichen die 48 Millionen Mark Verlust in der Bundesrepublik aus. Da inzwischen jedoch der Lkw-Absatz auch südlich der Alpen zurückgeht und so das Gewinnpolster dort schmaler wird, muß Manina in der Bundesrepublik auf baldigen Profit drängen.

Doch danach sieht es gegenwärtig gar nicht aus. Allein in den ersten neun Monaten dieses Jahres sackte der Lkw-Verkauf in der Bundesrepublik gegenüber dem Vorjahr um rund ein Viertel ab. Mit Beginn dieses Monats arbeitet Magirus erstmals kurz. Von dem zu Jahresanfang noch für möglich gehaltenen Gewinn ist keine Rede mehr.

Das kommende Jahr droht noch schlechter zu werden. Die Branche rechnet damit, daß der Lkw-Absatz in der Bundesrepublik um weitere 30 Prozent zurückgeht.

Italienische Rationalisierungs-Kommissare, die in den vergangenen Wochen die Magirus-Betriebe in der Bundesrepublik durchprüften, meinen, die Firma habe trotz des Personalabbaus in den letzten Jahren immer noch fast 30 Prozent zuviel Beschäftigte. Danach wären weitere 2500 der gegenwärtig noch 8500 Magirus-Werker überflüssig.

Die Unternehmensleitung will allenfalls zehn Prozent mittels Kurzarbeit durchschleppen. Rund 1700 Beschäftigte müßten daher noch gehen, dazu weitere 300 in unrentablen Niederlassungen. Zieht Kosegarten dies durch, dann hat das Unternehmen Ende nächsten Jahres bestenfalls noch 6500 Mann Belegschaft. Manina hätte die Magirus-Belegschaft in vier Jahren genau halbiert.