Die Bundesbahn, da sind sich ihre Kritiker seit langem einig, sei zu langsam, zu umständlich und zu teuer. Wer etwas zu transportieren hat, schickt seine Ware vorzugsweise mit dem Lastwagen auf die Straße.

Das soll nun anders werden. Bei der Bahn, so Reiner Gohlke, Vorstandschef des Bundesunternehmens, sei »der größte Umstellungsprozeß in der Nachkriegsgeschichte im Gange«.

Mit dem Transportsystem Intercargo will die Bahn wieder mehr Kunden von der Straße auf die Schiene ziehen. Den Geschäftspartnern wird schneller und zuverlässiger Service versprochen.

Ein ganzes Jahr lang hatten Hunderte von Eisenbahnern das System gründlich erprobt. Jetzt soll es sich, vom Montag dieser Woche an, in der Praxis bewähren. Auf dem Hamburger Güterbahnhof Maschen startet der erste von 88 schnellen Zügen, die in Nonstop-Fahrt fast die gesamte Republik durchziehen.

Zwar bringen die gewohnten Güterzüge jährlich noch rund 8,2 Milliarden Mark ein, viel mehr etwa als der Personenverkehr. Doch das große Geschäft läuft längst an der Bahn vorbei. Im laufenden Jahr wird die Bahn wohl rund 4,1 Milliarden Mark Verlust verbuchen.

Noch 1960 lag der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr bei 45 Prozent. Heute sammeln die Züge gerade eben 29 Prozent aller Waren, die hierzulande in der Luft, auf dem Wasser oder über Land verfrachtet werden.

Und selbst dieser Rest ist stark gefährdet. Die Mehrzahl der Waggons nämlich wird derzeit mit wenig attraktivem Massengut gefüllt, mit Zuckerrüben, Düngemitteln oder Montanprodukten. Mehr als die Hälfte des gesamten Transportaufkommens entfällt auf Kohle, Eisen und Stahl (siehe Graphik). Von der Krise dieser Branchen werde die Bahn, so Gohlke, deshalb »voll getroffen«.

Warum die Eisenbahn so viele Kunden und Gütertransporte verloren hat, wurde in dicken Studien immer wieder erklärt und kritisiert. Da wurden mit Milliardenaufwand Flüsse ausgebaggert und Kanäle ausgehoben, damit die Binnenschiffer nicht murrten. Den Fernfahrern wurde mit dem Bau von rund 8000 Kilometern Autobahn der Weg geebnet. All das ging zu Lasten der Bahn.

Unzulänglichkeiten bei der Bahn selbst kamen hinzu. Der Bundesverband der Deutschen Industrie kritisierte die langsamen Züge, unfreundliche Beamte und das völlig veraltete Tarifsystem. Der Bundesrechnungshof in Frankfurt bemängelte, daß »übermäßige Rangierstöße« Millionenwerte zu Bruch gehen ließen.

Mit dem Intercargo möchte die Bahn nun für den Güterbereich den Erfolg der Intercity-Züge wiederholen. Das neue System wird elf Großstädte der Bundesrepublik verknüpfen, Hamburg mit Frankfurt, Köln mit Stuttgart oder Nürnberg mit Duisburg und letztlich alle miteinander.

Die schnellen Güterzüge werden nicht wie der Intercity im Ein-Stunden-Takt fahren, sondern im »Nachtsprung« eingesetzt. Alles Transportgut, das von den Unternehmen bis 16 Uhr angeliefert wird, steht anderntags spätestens um neun Uhr früh am Zielbahnhof zum Entladen bereit - garantiert, wie die Experten der Bahn versprechen.

»Die Bereitschaft der Firmen ist schon da, von der Straße auf die Schiene umzusteigen«, meint Projektleiter Helmut Pohl. Alles könne über Nacht weggeschafft werden: Autoteile für Opel, Einbauküchen von Alno, Kleidungsstücke für Brenninkmeyer, Elektroartikel von Bosch. Denn der Intercargo sei wie der Intercity schnell und zuverlässig, mit festen Ankunfts- und Abfahrtzeiten, »auf die man sich verlassen kann«.

Daß mit dem neuen System »jahrzehntealte, gewachsene Strukturen zu beseitigen sind«, kann auch Pohl nicht verschweigen. Schwierigkeiten gebe es zur Genüge.

Für Eisenbahner ist es in der Tat nicht einfach, eine Wagenladung zwischen zwei Orten zu bewegen. Immer wieder mal werden Waggons beim umständlichen Rangieren auf einem Abstellgleis vergessen. Oft werden die Güterzüge selbst wegen eines bummeligen Personenzuges auf ein Nebengleis gezogen.

Zwar wird den Intercargo-Zügen künftig in einer »Grünen Welle für Güter« (Bahnwerbung) die Vorfahrt eingeräumt. Doch um die Ware von den umliegenden Orten an die elf Endstationen anzufahren und sie schließlich zum endgültigen Zielort zu bringen, müssen »Sammler« und »Verteiler« eingesetzt werden. Diese aber kollidieren gerade zur Stoßzeit mit dem Berufsverkehr der Vorortzüge. Dann sind die Gleise ausgebucht, Staus sind kaum auszuschließen.

Auch die 88 Intercargos sind vor Hindernissen unterwegs nicht sicher. Auf der Nord-Süd-Strecke beispielsweise kurz hinter Hannover, wo sich sämtliche Züge von den Häfen gen Süden treffen, wird der Verkehr auf dem Gleis drangvoll eng. Dort fahren die Züge »in Rudeln«, weiß Pohl, »wie die S-Bahn«.

Um die Zeit einzuhalten, müssen die Güterzüge im Schnitt 80 Kilometer pro Stunde schaffen, in der Spitze bis zu 100 km/h. Deshalb dürfen die Loks nicht mehr als 100 Achsen ziehen, die Länge der Züge ist folglich auf rund 600 Meter begrenzt. Kommt aber kurz vor 16 Uhr noch ein eiliger Kunde mit einer zusätzlichen Wagenladung, dann muß ein zweiter Intercargo losgeschickt werden.

In solchen Fällen fahren die Güterzüge dann ärgerliche Umwege, über die Main-Weser-Bahn etwa oder die Ruhr-Sieg-Strecke. Das wird, wie Pohl ahnt, »eine ganz schwierige Detailarbeit«.

Ein Computer in Mainz soll helfen, die Strecken freizuhalten. In der zentralen Intercargo-Betriebsüberwachung werden alle Züge und Ladungen gebucht, dort wird auch im Schichtbetrieb nach Aus- und Umwegen gesucht.

Auch der Computer wird nicht alle Probleme lösen können. Zu lange schon haben sich die Bahner an ausgefahrene Geleise gewöhnt und im Angesicht starker Konkurrenten resigniert.

Der Start des Intercargo Anfang dieser Woche sei schon »ein unheimlicher Eingriff«, meint Projektleiter Pohl, »der erhebliche Umdenkungsprozesse bei allen Beteiligten erfordert«.

Viel Zeit zum Denken bleibt wohl nicht mehr.

[Grafiktext]

HÖCHSTE EISENBAHN FÜR EIN NEUES KONZEPT Gütertransport in Milliarden Tonnenkilometer (Inland) 1983 beförderte die Bundesbahn 267,3 Millionen Tonnen Güter; darunter in Prozent: Bundesbahn Straßenfernverkehr Montangüter (Eisen, Stahl, Kohle) Investitions- und Verbrauchsgüter Chemische Produkte, Düngemittel Mineralöl, Mineralölprodukte Baustoffe Landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittel