Hamburg/München – Noch Ende vergangener Woche ließ Christian Streiff seinen Blick in die Zukunft schweifen. Im kommenden November, sagte er in einem Interview mit der französischen Tageszeitung "Le Monde", werde er seine "Marschroute" für die Sanierung von Airbus vorlegen. In drei oder vier Monaten wolle er entschieden haben, ob der Großraumflieger A380 künftig nur noch in Toulouse und nicht mehr in Hamburg gebaut werde. Und in vielleicht zehn Jahren, lautete seine pessimistisch-realistische Prognose, könne man den Vorsprung des US-Konkurrenten Boeing bei Entwicklung und Effizienz eingeholt haben.

Streiff knüpfte all das an eine entscheidende Bedingung: "Dafür brauchen wir eine Führungsstruktur, die extrem klar und sauber ist."

An dieser Machtfrage ist Streiff nach nur drei Monaten im Amt offenkundig gescheitert – französische Medien berichteten heute, die Spitze des Mutterkonzerns EADS habe sich bereits auf seine Ablösung verständigt.

Eine offizielle Bestätigung durch den Konzern steht zwar nach wie vor aus. An der Börse gehen Händler gleichwohl davon aus, dass Streiffs kurze Amtszeit damit beendet ist. "Streiff dürfte genau wissen, wie verfahren die Lage wirklich ist. Jetzt zieht er sich aus dem Spiel zurück - das fördert nicht gerade das Vertrauen", kommentierte ein Frankfurter Börsenhändler.

Die 55.000 Mitarbeiter des Airbus-Konzerns, die in 16 Werken in ganz Europa arbeiten, rätseln nun, wie es weiter gehen soll. Dass angeblich Louis Gallois, einer der beiden Chefs bei EADS, auch die Führung bei Airbus übernehmen soll, wirkt wie eine bloße Interimslösung. Auch jene, die eigentlich Genaueres wissen müssten, sagen nicht viel. Thomas Enders, der andere EADS-Chef, bestätigte nur ungewohnt offen, dass der Konzern gerade in die wohl schwerste Krise seit seiner Gründung getrudelt ist.

A380: Gewinnschwelle kaum noch erreichbar

Ausgelöst wurden die europäischen Chaostage durch den immer teurer werdenden Prestigeflieger A380, dessen Dilemma auf den ganzen Konzern abstrahlt. Die Entwicklungskosten für den A380 sind mittlerweile auf rund zwölf Milliarden Euro gestiegen.

Um so viel Geld zu verdienen, müssten Airbus-Manager nach Schätzung von Branchenkennern rund 400 der Jets verkaufen. Doch so lange nicht geklärt ist, wann die Probleme mit der Verkabelung und andere technische Schwierigkeiten gelöst sind, ist mit neuen Aufträgen kaum zu rechnen. Vorhandene Bestellungen dagegen sind in Gefahr.

Fluglinien wie Virgin Atlantic oder Emirates könnten einen Teil ihrer A380-Orders stornieren. Allein der Erstkunde Singapore Airlines könnte Schadensersatzzahlungen von bis zu 150 Millionen Euro erhalten.

In ihrer Not überlegen Manager und Aufsichtsräte bei EADS deshalb schon, ob sie die Entwicklung des Langstreckenjets A350 stoppen sollen. Doch der Verzicht auf die A350-Familie wäre erst recht riskant. Immerhin geht es in dieser Flugzeugklasse um 40 Prozent des Markts. Ein Abschied aus diesem Geschäft sähe aus wie Selbstmord aus Angst vor dem Tod.

Die schrillen Dissonanzen bei Airbus können nur einen begeistern: den US-Rivalen Boeing. Als die Europäer vor fast 40 Jahren mit ihrer Aufholjagd gegen die damals übermächtigen Amerikaner begannen, war schnell klar, dass sie langfristig nur erfolgreich sein würden, wenn sie komplette Flugzeugfamilien mit Kurz-, Mittel- und Langstreckenjets aller Größen anbieten.

A350: Selbstmord aus Angst vor dem Tod?

Wenn Airbus das einträgliche Geschäft mit neuartigen, besonders sparsamen Jets jetzt aber dem US-Rivalen Boeing und dessen Erfolgsmodell 787 überlassen würde, klaffte in der Produktpalette der Europäer eine gefährliche Lücke. Der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt warnt: "Damit würde sich Airbus zu einem bloßen Nischenanbieter entwickeln, der nur noch kleinere und besonders große Maschinen liefert."

Hochrangige EADS-Manager und einige Aufsichtsräte schließen ein solches Szenario nicht mehr aus. Wenn das Projekt A350 eingestellt würde, müsste Airbus allerdings auch noch rund einem Dutzend Kunden, die diesen Flieger bereits bestellt haben, happige Entschädigungen zahlen.

Und Probleme drohen zurzeit nicht nur dort. Auch das militärische Großprojekt des Transportflugzeugs A400M ist in Gefahr. Allein die Bundeswehr hat 60 Exemplare des Fliegers zum Stückpreis von 100 Millionen Euro bestellt.

Ein EADS-Sprecher versichert, "nach dem derzeitigen Kenntnisstand" könne der Terminplan eingehalten werden. Mitarbeiter aus der Rüstungsabteilung des Wehrressorts dagegen berichten von massiven Problemen mit dem Turbo-Prop-Antrieb. Der riesige Propeller verursache übermäßig starke Vibrationen, denen die Tragflächen möglicherweise nicht gewachsen seien.

Sollten sich die Schwierigkeiten nicht bald lösen lassen, sei eine Umkonstruktion des Tragwerks nötig. Das würde eine Verzögerung von mindestens zwei Jahren bedeuten. Ein Problem zieht das nächste nach sich. Verspätet sich nach dem A380 auch noch der A400M, können die EADS-Manager alle Pläne, ihr Rüstungsgeschäft beispielsweise durch den Kauf eines Konkurrenten auszubauen, wohl vorerst vergessen. Der Konzern muss sein Kapital und sein Management auf die Sanierung des zivilen Luftfahrtgeschäfts konzentrieren.

Die Grundzüge der Sanierung sind klar: Es werden Arbeitsplätze in der Verwaltung gestrichen. In der Produktion wird die Zahl der Leiharbeiter verringert. Die Fertigung einzelner Baureihen muss zwischen den beteiligten Ländern neu verteilt werden. Effizienzkriterien sollen künftig den Ausschlag geben. Außerdem muss Airbus mehr im Ausland einkaufen, vor allem im Dollar-Raum. Nur so kann das Unternehmen Währungsschwankungen ausgleichen.

Der US-Rivale hat die Sanierungsarbeit, die Airbus bevorsteht, schon weitgehend hinter sich. Boeing steckte vor Jahren ebenfalls tief in der Krise. Mittlerweile aber hat das Unternehmen sein Produktionssystem durchrationalisiert. Boeing nutzt jetzt eine Art Fließband für die Fertigung und hat die Zeit für die Endmontage beispielsweise bei der 737 von 28 auf 12 Tage verkürzt. Airbus braucht für den vergleichbaren A320 noch doppelt so lange.

Boeing konnte seine Kosten auch senken, weil der Konzern seinen Einkauf globalisiert hat und Teile aus der ganzen Welt bezieht. Airbus dagegen kauft auch aus Rücksicht auf seine Eigentümer den Großteil von Zulieferern in Europa ein.

Staatliche Machtansprüche - selbst Spanien will mehr Einfluss

Die Management-Turbulenzen haben auch in der Politik Alarmstimmung ausgelöst: Wirtschaftsminister Michael Glos und Hamburgs Erster Bürgermeister Ole von Beust ließen sich vergangene Woche von EADS-Boss Enders erklären, dass er auf viele offene Fragen noch keine Antworten hat. Anschließend wurde dem Standort Hamburg versichert, dass er nicht dichtgemacht werde - was auch nie jemand erwartet hatte.

Andere bestätigten den SPIEGEL-Bericht der vergangenen Woche, dass die Bundesregierung einen Einstieg der staatseigenen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) bei EADS prüfen lässt für den Fall, dass der deutsche Großaktionär DaimlerChrysler weitere Aktien verkauft. Das Pro und Contra dieses ungewöhnlichen Plans wurde heftig debattiert.

Verteidigungsminister Franz Josef Jung, als Abnehmer des "Eurofighters" und des geplanten Militärtransporters A400M einer der größten Konzernkunden, hält eigentlich nichts davon, dass der Staat bei Unternehmen einsteigt. Der Fall EADS aber liege anders: "Wir müssen verhindern, dass sich alles französisch entwickelt."

Selbst der spanische Außenminister Miguel Angel Moratinos deutete an, sein Land wolle sich stärker an EADS beteiligen. Bislang halten die Spanier 5,5 Prozent der Aktien, wollen aber angeblich bis zu 10 Prozent. EADS-Chef Enders dagegen warnte im Gegenzug, sein Unternehmen könne "nur dann erfolgreich geführt werden, wenn privatwirtschaftliches Unternehmertum hier das Sagen hat".

Der Einfluss von französischen, deutschen und spanischen Politikern auf EADS wird jetzt auch die Sanierung erschweren. "Wir sind in einer sehr kritischen Situation", sagt EADS-Chef Enders. Er muss Arbeitsplätze streichen. Aber jedes Land wird darauf drängen, dass die Einschnitte möglichst einen anderen schmerzen.

Steigt Northrop ein?

Betriebswirtschaftlich am sinnvollsten wäre es wohl, Frankreich, Spanien und Russland würden ihre EADS-Beteiligungen komplett verkaufen. Doch daran denkt in den betroffenen Ländern offenbar niemand. Dass nun auch deutsche Politiker für einen Einstieg bei EADS plädieren, löst in der Konzernzentrale mehr als Erstaunen aus: "Irrlichternde Politiker sind ja keine Seltenheit", sagt EADS-Chef Enders. "Aber dass jetzt auch noch CDU-Vertreter für die Verstaatlichung der EADS eintreten, das ist beängstigend", wettert er.

Schwieriger könnte die Lage kaum sein: Das Unternehmen steckt in der Krise, Beschäftigte und Kunden sind verunsichert, Politiker ringen um Einfluss, und das Management will sich nicht von Ministern in Berlin, Paris oder Madrid vorschreiben lassen, wie es seine Arbeit zu erledigen hat.