John F. Kennedy saß in einem Ford, als die Todesschüsse fielen. In einer speziellen Cabrio-Limousine, einem Lincoln Continental, Baujahr 1961, mit 350 PS. Nach dem Attentat 1963 ließen sich noch vier weitere US-Präsidenten in derselben Karosse chauffieren, in der Kennedys Blut über die Sitze spritzte: Lyndon Johnson, Richard Nixon, Gerald Ford und Jimmy Carter. Erst 1977 wurde das Modell ausrangiert.

Die Original-Limousine steht heute blankpoliert in einer riesigen Halle in Dearborn, einem Vorort von Detroit. In den Kotflügeln über den kugelrunden Scheinwerfern stecken noch Sternenbanner und Präsidentenflagge. Durch die Fenster ist die Luxusausstattung erkennbar: Ledersitze, Täfelung, die blitzenden Knöpfe an der Seite, wo JFK saß, hinten rechts.

Das "Kennedy Car" ist eines von Tausenden Exponaten hier im Henry Ford Museum: Kfz, Trucks, Loks, Dampfmaschinen, Flugzeuge. Das von dem Autopionier in seinem Geburtsort gegründete Museum, das flächengrößte der USA, ist ein Denkmal an Amerikas Besessenheit mit der motorisierten Fortbewegung. Vor allem aber zeigt es einem dieser Tage, wie eng diese Industrie mit der Identität und der Geschichte der Nation verwoben ist - und weshalb die Autokrise das Land nun so tief ins Herz trifft.

Der Kontrast zwischen damals und heute könnte kaum krasser sein. In der Fünf-Hektar-Halle funkeln Errungenschaften der Vergangenheit. Derweil nimmt nicht weit davon entfernt in Detroit die trübe Gegenwart ihren Lauf: Da rast General Motors  (GM) aufs Insolvenzverfahren zu, als zweiter der drei großen Autobauer - ein dramatischer Bruch, der die Zukunft der gesamten Branche offenlässt.

Die Uhr tickt. Am Samstag lief die Frist für die GM-Gläubiger ab, dem Insolvenzplan zuzustimmen. Die Vorstände traten zu einer weiteren Krisensitzung zusammen, um den Endspurt zur Stunde Null einzufädeln. Die wird spätestens am Montag erwartet, wenn US-Präsident Barack Obama und GM-Chef Fritz Henderson getrennt vor die Presse treten.

Amerikas Lovestory endet im Unglück

So prallen neue Realitäten und alte Illusionen aufeinander. "Detroits Schicksal ist keine Frage von finanzieller Krise, Auslandskonkurrenz, Firmenraffgier, Gewerkschaftsstarrsinn, Energiekosten oder CO2-Fußabdrücken", schreibt P. J. O'Rourke, der Autor der Auto-Hommage "Driving Like Crazy", im "Wall Street Journal". "Es ist eine tragische Romanze - entfesselte Leidenschaften, titanische Konflikte, verlorene Liebe und wilde Pferde."

Mit anderen Worten: Detroits Schicksal ist eine Lovestory, die nun unglücklich endet - Amerikas Lovestory mit dem Automobil.

Nirgends zeigt sich das besser als im Henry Ford Museum, dem Mausoleum des Urvaters, wo die Liebe begann und unvermindert glüht. In Dearborn - Geburtsort von Ford, Hauptsitz der Ford   Motor Company - lebt die Hoffnung weiter: Der Museumskomplex umfasst die Ausstellungshalle, ein Open-Air-Areal, ein Forschungszentrum, ein Kino und eine Schule.

Nebenan liegt die historische Rouge Factory, bis heute Fords größtes Autowerk. Es dient als Vorzeigefabrik: Museumsgäste können dabei zugucken, wie am gleichen Ort, wo das Model T vom Band lief, unter einem begrünten Öko-Dach spritsparende Pick-up-Trucks entstehen.

Doch selbst in Dearborn hinterlässt die Krise Spuren. Am Wochenende vor dem GM-Finale verlieren sich nur mäßige Besucherscharen in der Weite des Museums. "Ich wollte meinen Enkelinnen mal zeigen, was Autos früher bedeuteten", sagt Kevin Neill, der auf einem Bollerwagen zwei kleine Mädchen durch die Halle zieht und vor einem eleganten Modell von 1965 stehen bleibt. "Guck mal, der erste Mustang! So einen hatte ich auch, in Schwarz!"

Der Mustang ist der älteste, erfolgreichste Sportwagen Fords - und doch mit der aktuellen Krise verbunden. Die jüngste Generation wurde am 18. November 2008 vorgestellt. Einen Tag später jetteten die Chefs von Ford, GM und Chrysler in ihren Firmenjets zu jener berühmt-berüchtigten Kongressanhörung nach Washington, bei der sie von den Abgeordneten harsche Kritik zu hören bekamen. Nur einer von ihnen ist heute noch im Amt: Ford-CEO Alan Mulally.

Ford hat die Krise bislang ohne großen Schaden überstanden

Ford hat sich in der Krise bisher am besten geschlagen, weil es finanziell flexibler ist und auf Regierungshilfen verzichtet hat. Und weil es die Emotion des Fahrens, die Verbundenheit mit dem amerikanischen Lebensgefühl besser begriff. Nicht umsonst wird Ford bis heute von der Familie kontrolliert, während GM und Chrysler gerichtlich verscherbelt werden, an namenlose Aktionäre, Gläubiger und den Staat.

Dearborns Straßen wirken, anders als die im desolaten Detroit, makellos: liebevoll gepflegte Vorgärten, Blumenbeete, verklinkerte Bungalows. Die Arbeitslosenquote beträgt 7,6 Prozent (ein Drittel der Quote Detroits), das Durchschnittsgehalt 47.000 Dollar im Jahr (51 Prozent mehr als in Detroit). Beim Mega-Einzelhändler Target am Ortsrand schieben füllige Frauen volle Riesen-Einkaufswagen durch die Gänge. Amerikanische Vorstadtidylle.

Trotzdem leiden sie auch hier. "Wir müssen alle sparen", sagt Gwen Borden, die bei Target 99-Cent-Dosensuppen stapelweise einpackt. "Viele meiner Freunde fürchten um ihren Job."

Selbst Ford hat massive Stellenkürzungen und Werksschließungen eingeleitet. Die Zahl der Zwangsversteigerungen in Dearborn ist explodiert. Bürgermeister John O'Reilly ließ die leeren Häuser flugs abreißen, damit keine Ruinen entstehen. "Dearborn", postuliert er, "befindet sich mitten in einer Renaissance."

Während der Mythos Auto in Dearborn stets gepflegt wurde, geschah anderswo das Unausweichliche: "Wir wurden unsere Autos satt", schreibt O'Rourke, "wurden sogar böse auf sie." Aus dem Symbol des American Dream sei ein Sündenbock geworden, aus dem Objekt der Begierde ein Nutzgegenstand, aus der Liebe Abneigung, wenn nicht gar Hass.

Sie würden Autobaron Ford heute kreuzigen

Im Ford Museum stehen außer dem "Kennedy Car" die Staatskarossen von Ronald Reagan, Dwight Eisenhower und Franklin Delano Roosevelt. Ästhetische Kunstwerke - im Vergleich dazu ist Obamas Panzer-Cadillac ein grober, wenn auch einmalig funktionaler Klotz.

Aber es waren eben andere Zeiten. Henry Ford war, bei allem Genie, ein Autobaron, den sie heute kreuzigen würden. Zur Weltwirtschaftskrise feuerte er Arbeiter en masse, während er selbst in einem privaten Bahnwaggon durchs Land reiste. Auch der ist in Dearborn ausgestellt, ein Pullmann von 1921, mit Speiseabteil und kompletter Küche.

"So was bauen sie nicht mehr", sagt der Texaner Gregg Mackery, der mit seiner Familie zu Besuch ist. Mit der Autoindustrie hat der Handwerker wenig zu tun, aber er fühlt mit den Leuten hier. "Es ist ein Jammer, dass das alte GM am Montag untergehen soll."

Mit jedem Schritt spürt der Besucher, wie stark das Geschichtsbewusstsein der Amerikaner vom Automobil durchdrungen ist. Da ist der Old 16, der erste US-Rennwagen, der 1908 ein internationales Rennen gewann, "bis heute fahrbereit". Da ist das Touring Car, das Ford 1914 für den Forscher John Burroughs anfertigen ließ, um ihm zu zeigen, dass Autos die Erkundung der Natur "befördern können statt behindern". Da sind die vielen Verweise auf die Kriege: die Jeeps, die "Liberator"-Bomber, die hier in Michigan produziert wurden. Robert McNamara, US-Verteidigungsminister im Vietnam-Krieg, begann seine Karriere bei Ford.

Selbst die Abteilung "Bürgerrechte" schmückt sich mit einem wegweisenden Gefährt - genau jenem Bus, in dem sich 1955 Rosa Parks weigerte, einen Sitz "nur für Weiße" zu räumen, und so die US- Rassenbewegung mitbegründete. "Der Schauder der Geschichte", sagt eine Schwarze, die sich ehrfürchtig auf Parks alten Platz setzt. Aus einem Lautsprecher ertönt die Stimme eines Sprechers: "Wir haben noch viel zu tun."

Ein Raum in der Ruhmeshalle ist noch leer

Die motorisierte Geschichte offenbart sich auch jenseits des Parkplatzes, in der "Automotive Hall of Fame", der Ruhmeshalle der alten Auto-Götter. Es ist bezeichnenderweise eine Walhall, in der nur Pensionäre und Tote Einkehr finden.

Anders als das Ford Museum finanziert sich die unabhängige Hall of Fame privat, ist also viel bescheidener. Nach einem melodramatischen Einführungsfilm wird der Gast in eine eher karge Ausstellung geschickt, um die Pioniere zu bestaunen, die "sich in harten Zeiten immer wieder neu erfanden": Gottlieb Daimler, Karl Benz, Robert Bosch, Walter Chrysler, André Citroën, Mietwagen-Erfinder Warren Avis, die ersten Händler, die ersten Gewerkschaftler, die ersten Trucker auf dem Lincoln Highway, der ersten Schnellstraße, die Amerika durchquerte.

Sie alle waren, wie O'Rourke schreibt, "romantische Dummköpfe". Männer (und ein paar Frauen), die sich hoffnungslos verfingen in der Liebe zum Auto. David Buick, Louis Chevrolet, die Dodge-Brüder, GM-Gründer William Durant - sie alle gingen irgendwann mal pleite. Die Analogie zum heutigen Ende dieser alten Liebesgeschichte ist unverkennbar.