Frankfurt am Main/Berlin - Die rot schimmernde Kleinwagen-Studie ist der Star im ersten Obergeschoss der Halle drei auf der IAA. Anerkennend fachsimpeln zwei Besucher an der Absperrung über die hohe Gürtellinie und den riesigen Kühlerschlund. "Ich hätte nicht für möglich gehalten, dass die Amerikaner so schöne Autos bauen können", sagt der eine. "Wieso Amerikaner", fragt der andere zurück, "ich dachte, die kämen aus Köln."

Tatsächlich deutet auf dem Messestand wenig darauf hin, dass Ford ein amerikanisches Unternehmen ist. Der Konzern präsentiert sich in Frankfurt durch und durch europäisch. Auch General Motors übt sich in Zurückhaltung. Beinahe verschämt präsentiert der US-Autoriese seine Exponate in einer der abgelegenen Hallen. Ein wenig Glanz verleiht dem Messestand allenfalls Opel mit seinen Biosprit-Modellen und der zukunftsweisenden Konzept-Studie Flextreme. Nur der klotzige Geländewagen Hummer und der Sportwagen-Klassiker Corvette sind für Laien auf Anhieb als US-Autos zu erkennen.

Keine Frage – auf der wichtigsten europäischen Automesse gehören Neuheiten für den europäischen Geschmack zum Pflichtprogramm. Doch der diskrete Auftritt könnte kaum deutlicher illustrieren, wo die US-Autoindustrie steht: Auf der internationalen Bühne haben die Giganten aus Detroit derzeit wenig zu bieten - und die deutschen Konzerntöchter, die derzeit so attraktive Modelle präsentieren wie nie zuvor, können daran kaum etwas ändern.

Im Gegenteil: Sie müssen sogar aufpassen, dass sie nicht von dem Strudel erfasst werden, in dem die US-Autoindustrie zu versinken droht. Denn die Big Three, General Motors  ebenso wie Ford   und Chrysler, stecken in den schwersten Turbulenzen seit ihrer Gründung.

Was die Immobilienkrise mit den Autoherstellern zu tun hat

Ursache ist ausgerechnet eine Krise, die zunächst einmal gar nichts mit der Autoindustrie zu tun hat: die Immobilienkrise. Sie hat dazu geführt, dass inzwischen Millionen Hausbesitzer mit einer deutlichen Anhebung ihrer Hypothekenraten konfrontiert sind oder jedenfalls damit rechnen müssen. In der Folge verzichten selbst diejenigen, die den Preisaufschlag noch stemmen können, auf unnötige Ausgaben - der Kauf eines neuen Autos steht als erstes zur Disposition.

Als echte Kaufbremse wirkt sich auch der dramatische Anstieg der Benzinpreise aus. Die niedrige Inflation, eine zunehmende Beschäftigung und die insgesamt positiven Wachstumsraten können diese Negativ-Faktoren nicht kompensieren.

Der Käuferstreik kommt zu einer Zeit, in der es mit der Ertragslage der US-Autokonzerne ohnehin nicht zum Besten steht. Ford hat das vergangene Geschäftsjahr mit einem Rekordverlust von 12,7 Milliarden Dollar beendet. Um die laufenden Kosten für die kommenden Jahre abzusichern – Expertenschätzungen zufolge sind bis Ende 2008 allein 17 Milliarden Dollar nötig – wurden fast alle Vermögenswerte verpfändet, bis hin zum eigenen Firmenlogo. GM bemüht sich um Besserung, nachdem 2005 mit einem Soll von mehr als zehn Milliarden Dollar ein neuer Negativrekord in der Unternehmensgeschichte aufgestellt worden war. Auch Chrysler geriet nach einem kurzen Zwischenhoch wieder tief in die Verlustzone.

Konkurrenz immer stärker

Verschärfend hinzu kommt, dass sich die US-Autokonzerne auf dem schrumpfenden Markt gegen immer stärker werdende Konkurrenz verteidigen müssen. Speziell die japanischen Autohersteller, die dank eines niedrigen Yen-Kurses mit echten Kampfpreisen aufwarten können, machen mit zuverlässigen und vor allem sparsamen Autos Boden gut. Im Premiumsegment punkten die Toyota  -Tochter Lexus und die europäischen Nobelhersteller. Zusammengenommen dominieren die Importeure inzwischen mehr als die Hälfte des gesamten US-Marktes.

Die US-Konzerne haben ihnen praktisch in keiner Disziplin nennenswert etwas entgegenzusetzen. Statt moderner, sparsamer Pkw dominieren schwergewichtige Spritfresser im XXL-Format die Produktpalette.

Auch über den Preis können sie kaum noch Boden gut machen. Denn die US-Autokäufer sind seit Jahren an großzügige Nachlässe und Finanzierungsangebote gewöhnt, die die Autoindustrie nach den Terrorattacken vom 11. September 2001 eingeführt hat, um die Verkäufe zu stützen.

Der ruinöse Preiswettbewerb hat auch dazu geführt, dass allerorten die finanziellen Reserven fehlen, um die dringend benötigten, teuren Sanierungsprogramme zu starten. Die Kostenstrukturen sind nicht einfach zu korrigieren. Denn Innovationen fehlen nicht nur in den Autos, sondern auch in der Produktion: Die anachronistischen Abläufe in den Fabriken kosten jeden Tag Zeit und Geld – und sie führen dazu, dass häufig teuer nachgebessert werden muss.

Mühlstein Sozialkosten

Einen weiteren schwer verdaulichen Brocken stellen die ausufernden Sozialkosten dar. Das "Handelsblatt" zitiert eine Studie der Rating-Agentur Fitch, derzufolge Ford in diesem Jahr erstmals mehr als 1000 Dollar pro Auto allein für die Gesundheitsvorsorge seiner Arbeiter ausgeben muss. Bei GM schlagen die Belastungen gar mit 1800 Dollar pro Auto zu Buche, weil in den vergangenen Jahren viele Arbeiter mit großzügigen Zusagen in den vorzeitigen Ruhestand geschickt worden sind. Auf einen GM-Werker kommen inzwischen drei Rentner.

An der Krise hat auch die Autogewerkschaft UAW ihren Anteil, speziell an der von Chrysler. Während UAW-Chef Ron Gettelfinger bei Ford und GM schmerzhafte Zugeständnisse und sogar bei den laufenden Verträgen Abstriche machte, zeigte er sich gegenüber Chrysler mit Hinweis auf die reiche Konzernmutter in Stuttgart hartleibig. Für Konzernchef Dieter Zetsche soll dies einer der entscheidenden Auslöser gewesen sein, über den Verkauf der kriselnden US-Tochter nachzudenken.