New York - Der Hilferuf klang eher wie eine Erpressung. Wenn die US-Regierung nicht bis Mittwoch 200 Millionen Dollar auf den Tisch lege, sehe sich die nationale Bahngesellschaft Amtrak leider gezwungen, den Zugverkehr einzustellen. "Ich habe keine andere Wahl", sagte Bahnchef David Gunn vergangene Woche dem Kongress.

Von einem Tag auf den anderen keine Personenzüge mehr - das Chaos wäre garantiert. Hunderttausende Pendler säßen in ihren Vororten fest. Allein im Großraum New York fahren 300.000 Menschen täglich mit Amtrak zur Arbeit. Die Medien ernannten Mittwoch daher zum "D-Day" an der Ostküste.

Am Wochenende stellten sich drei demokratische Senatoren aus New York und New Jersey zusammen in die Penn Station in Manhattan und schlugen Alarm. "Es geht hier nicht um ein paar Touristen in Montana, es geht um die Infrastruktur unserer Wirtschaft", wetterte Senator Robert Torricelli. Die Vertreter der Eisenbahnstaaten beschuldigen die Bush-Regierung, sie wolle die Personenbahn verhungern lassen.

Kenner lässt der Showdown zwischen Bahn und Regierung hingegen kalt. "Das machen wir jedes Jahr durch. Am Ende kriegen wir immer Geld", sagt die blonde Bahnbegleiterin Michelle in der Union Station in Washington. Sie ist gerade von einem Nickerchen erwacht und macht sich bereit für die Fahrt nach New York. Sie will nicht viel sagen, "nur in Ruhe meinen Kaffee trinken".

Michelle kennt das Ritual. Seit der Gründung 1971 hat Amtrak Jahr für Jahr rote Zahlen geschrieben. Regelmäßig im Sommer, wenn das Ende des Geschäftsjahres naht, wird das Geld knapp. Und jedes Mal hilft die Regierung dem nominell privaten Unternehmen aus. Insgesamt 22 Milliarden Dollar an Subventionen hat Amtrak in den 31 Jahren kassiert.

Auch diesmal wird die Regierung wohl einknicken. Man werde nicht zulassen, dass die Züge stehen bleiben, versprach Verkehrsminister Norman Mineta am Montag nach einer vierstündigen Krisensitzung mit dem Bahnvorstand. Am Dienstag sagte er, Amtrak und Regierung stünden kurz vor einer Einigung. Details des Rettungsplans gab er nicht bekannt. Rund 30 demokratische Senatoren forderten die Regierung am Dienstag auf, Amtrak die geforderten 200 Millionen Dollar zu geben.

Die Regierung ist Amtraks einzige Hoffnung, denn die Banken verweigern zusätzliche Kredite. Das Unternehmen hat bereits Hypotheken auf sämtliche Vermögenswerte aufgenommen - nur um die laufenden Kosten zu begleichen. Die Schulden belaufen sich auf 4,6 Milliarden Dollar. Am Freitag stufte Standard and Poors das Kredit-Rating auf BBB- herunter, eine Stufe über Junk-Status.

Lesen Sie im zweiten Teil mehr über die hitzigen Diskussionen um eine Reform von Amtrak

Im Unterschied zu früher wird Amtrak diesmal wahrscheinlich nicht ungeschoren davonkommen. Die Stimmen für eine radikale Reform des ineffizienten Giganten werden lauter. Der Amtrak Reform Council, der 1997 vom Kongress eingesetzt wurde, hat im Februar die Zerschlagung des Monopolisten empfohlen. Eine Aufspaltung in kleinere regionale Einheiten wird diskutiert, ebensowie die Trennung von Bahn und Schiene und die Aufhebung des Monopols. Die Bush-Regierung und die Republikaner tendieren zu den Empfehlungen des Councils, dagegen sind etliche Demokraten, die Eisenbahner-Gewerkschaften und Amtrak selbst.

Beobachter halten eine Reform für dringend notwendig, denn die Milliardensubventionen haben den Verfall des amerikanischen Bahnsystems nicht aufhalten können. Während Europa und Japan den Eintritt in die Hochgeschwindigkeitsära mehr oder weniger erfolgreich geschafft haben, zotteln Amerikas Eisenbahnen wie in alten Wildwestfilmen durch die unendlichen Weiten des Landes. Der einzige Hochgeschwindigkeitszug ist der Acela, der seit drei Jahren zwischen Boston und Washington verkehrt. Doch selbst der kann seine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h nur auf einer Länge von 30 Kilometern ausspielen. Der Rest der Strecke ist hoffnungslos veraltet.

Im Auto- und Flugzeugland Amerika verliert die Bahn seit Jahren an Bedeutung. Die Passagierzahlen sind rückläufig, im letzten Jahr wurden 99,8 Prozent aller Reisekilometer in Autos, Bussen und Flugzeugen zurückgelegt. "Für die meisten Amerikaner sind Züge entweder nicht erreichbar oder zu umständlich oder zu teuer im Vergleich zu Flugzeugen und Bussen", schreibt das "New York Times Magazine".

Während der durchschnittliche Deutsche 722 Kilometer im Jahr mit der Bahn zurücklegt, sind es beim Amerikaner gerade mal zwei Kilometer - in einem viel größeren Land. Besonders auf Langstrecken quer durch den Kontinent sind die Züge gähnend leer - was zu sagenhaften Verlusten führt. Den Rekord hält der "Sunset Limited" von Orlando nach Los Angeles: 347,45 Dollar pro Passagier zahlt die Regierung drauf. "Dafür könnte man sie auch in ein hübsches Flugzeug setzen und sie hinfliegen", bemerkte Republikanerführer Dennis Hastert süffisant.

Selbst Amtraks Paradestrecke, der immer gut ausgelastete Nordostkorridor, ist nicht profitabel. Zwar stiegen hier die Passagierzahlen nach dem 11. September deutlich an, so dass inzwischen 60 Prozent der Reisenden zwischen New York und Washington die Bahn nehmen. Vorher waren es 40 Prozent. Doch die Kosten sind noch höher.

Lesen Sie im dritten Teil, wie hoch der Preis ist, den Steuerzahler für den Erhalt von Amtrak bezahlen müssen

Und der Investitionsbedarf ist riesig: Allein der Korridor brauche eine Milliarde Dollar pro Jahr, schätzt Tom Till vom Amtrak Reform Council. Von den Signalanlagen bis hin zu den Tunneln brauche so ziemlich alles eine Generalüberholung. Dazu kommen die Kosten für die Bahnhöfe: Die Renovierung der Penn Station in New York allein verschlänge fünf Milliarden Dollar.

Amtrak macht die Regierung und den Kongress für die Misere verantwortlich. "Wir bekommen 50 Cents Unterstützung, aber es kostet uns einen Dollar", sagte Gunn der "New York Times". Der 65-Jährige wurde im Mai aus dem Ruhestand an die Spitze von Amtrak geholt, um die Reform voranzutreiben. Doch laut Till ist er "ein alter Eisenbahner, der glaubt, Amtrak brauche nur mehr Geld".

Dabei sind die Subventionen pro Passagier bereits deutlich höher als in allen anderen Transportbranchen. Laut Till zahlen die Steuerzahler pro Trip für jeden Bahnfahrer 63,83 Dollar. Fluggäste hingegen kosteten pro Kopf nur 22,50 Dollar, Autofahrer schlappe zwölf Cents. Die Differenz sei ein zu hoher Preis - selbst wenn man die geringere Umweltbelastung mit einrechne (die im Übrigen angesichts der geringen Bahnfahrer-Zahlen kaum ins Gewicht falle).

Kritiker bemängeln vor allem die Fehlallokation von Kapital. So halte Amtrak verlustreiche Strecken am Leben und investiere nicht genug in die populären Strecken wie den Nordostkorridor, sagt Joseph Vranich, einer der Amtrak-Väter, der inzwischen zu einem der ärgsten Kritiker geworden ist.

Gunn kontert, man müsse alle Strecken befahren, damit die fragile Amtrak-Koalition im Kongress nicht auseinander breche. Amtrak verlöre die Unterstützung der Abgeordneten und Senatoren aus den dünn besiedelten Bundesstaaten, wenn es nur den Nordostkorridor aufpeppen würde.

1997 hatte der Kongress Amtrak eine letzte Chance gegeben. Im Austausch für 2,2 Milliarden Dollar versprach der damalige Amtrak-Präsident George Warrington, die Bahn bis Ende 2002 zu modernisieren und in die schwarzen Zahlen zu führen. Jetzt im März musste er zurücktreten und eingestehen, dass Amtrak wohl nie profitabel werden würde.