Berlin - Die Ankündigungen auf der Bilanzpressekonferenz in Auburn Hills klangen wie eine Werbe-Rede. Mit viel Energie erklärte Chrysler-Chef Tom LaSorda, wie er die schlingernde DaimlerChrysler  -Tochter wieder auf Kurs bringen will. 20 neue Modelle, eine komplett neue Motorengeneration, saubere Diesel mit Bluetec-Technik, Hybrid-Antriebe - fast klang es, als schöpfe Chrysler aus dem Vollen und stünde nicht mit dem Rücken zur Wand.

Etwas später wurde LaSordas Chef, Dieter Zetsche, deutlicher. Alle Bereiche des Konzerns müssten in Zukunft die vorgegebenen Renditeziele erfüllen, sagte er. Leistung stünde im Vordergrund.

Für diejenigen Sparten, die die hoch gesteckten Erwartungen nicht erfüllen, könnte es dann eng werden. Mit Blick auf Chrysler betonte Zetsche: Man halte sich alle Optionen offen. Im Klartext: Die US-Tochter bekommt eine letzte Galgenfrist, ihre Probleme in den Griff zu kriegen. Andernfalls droht der Verkauf.

Dass Zetsches Ankündigung keine leere Drohung ist, das ließen Informierte aus Konzernkreisen heute schon durchblicken. Nach Informationen des manager magazins verhandelt Zetsche derzeit mit General-Motors-Chef Rick Wagoner über einen Verkauf oder zumindest ein Bündnis. Noch stünden die Gespräche allerdings erst am Anfang.

Das heute verkündete Sparprogramm macht da die Sache für Chrysler nicht leichter. 13.000 Stellen sollen wegfallen, ein Werk wird geschlossen, in anderen Werken werden Schichten gestrichen. Das spart zwar zunächst Geld - doch Chrysler hat nicht nur ein Kostenproblem. Viel schwerer wiegen strategische Mängel und die schwindende Akzeptanz bei den Kunden.

Das Problem existiert nicht erst seit gestern, das zeigt das Beispiel des Sportwagen Crossfire. Der hatte einst hatte zeigen sollen, wie sie aussehen könnte, die schöne neue Welt von Daimler und Chrysler. Das Gute beider Welten zusammengefasst - die schmucke Karosserie, ausstaffiert ganz nach amerikanischem Geschmack, kommt aus Detroit, die Technik - Motor, Getriebe und Fahrwerk - aus Stuttgart.

"Der Chrysler Crossfire symbolisiert all das, was Inhalt unserer Fusion ist", feierte Zetsche, damals noch als Chef von Chrysler, den Sportwagen bei seiner Vorstellung im Jahr 2002. "Er ist ein sehr gutes Beispiel für das, was wir disziplinierten Elan nennen, oder die Fähigkeit, ein unwiderstehliches, qualitativ hochwertiges Fahrzeug schnell und profitabel auf den Markt zu bringen."

Doch ausgerechnet der hoch gelobte Sportwagen Crossfire lässt die Probleme von Chrysler gleichsam wie durch ein Brennglas sichtbar werden: Obwohl von der Fachpresse hoch gelobt, findet das Auto zu wenige Abnehmer - genauso wie alle anderen Chrysler-Modelle auch.

Nicht mehr als ein Kostensenkungsplan

Die Absatzkrise steht damit erneut seit Monaten ganz oben auf der Agenda der eilends zusammengerufenen Krisenstäbe. Knapp 540.000 Autos standen zum Jahresende auf den Auslieferungsparkplätzen des Konzerns, vor allem Sprit fressende SUVs, Pick-Ups und Vans, die rund 70 Prozent der Produktpalette ausmachen. Mit satten Rabatten musste Chrysler-Chef Tom LaSorda die Händler erst überreden, die für sie reservierten Kontingente überhaupt abzunehmen.

Das "Project X" genannte Sanierungskonzept, das Zetsche in Auburn Hills vorstellte, dürfte die Probleme kaum beheben. So soll das Chrysler-Werk in Newark im US-Staat Delaware geschlossen werden, wo die Geländewagen Dodge Durango und Chrysler Aspen produziert werden. Geschlossen wird auch ein ein Autoteile-Vertriebszentrum in der Nähe von Cleveland, in anderen US-Werken werden die Arbeitszeiten verkürzt. Insgesamt soll die Kapazität auf diese Weise um 400.000 Autos reduziert werden.

Zwar lässt sich auf diese Weise kurzfristig das Defizit senken, doch auf lange Sicht dürfte der Schaden sogar größer sein als der Nutzen. Denn die Effizienz der Fabriken ist das geringste Problem, mit dem Chrysler zu kämpfen hat.

Bereits in der ersten Sanierungsrunde zwischen 2000 und 2005 hat Zetsche auf diesem Feld getan, was möglich war. Gegen Ende seiner Amtszeit als Chrysler-Boss produzierte der Autobauer annähernd so viel Autos, wie zu Beginn, kam dabei aber mit knapp 38.000 Mitarbeitern weniger aus. Die Werksschließungen werden zwar kurzfristig Entlastung verschaffen, doch um den Preis einer auf Dauer reduzierten Kapazität.

Suche nach Kooperationspartnern

Viel dringender benötigte der Konzern dagegen Automodelle, die sich verkaufen lassen. Doch solche Projekte lassen sich kurzfristig kaum stemmen, vor allem nicht mit einem Entwicklungsetat, den Zetsche damals auf 3,4 Prozent vom Umsatz zurückgefahren hatte, das ist weit weniger, als die Konkurrenz ausgibt. Über die Erfolgschancen der von Chrysler-Chef LaSorda angekündigten neuen Modelle für das nächste Jahr kann derzeit nur spekuliert werden - auf der Detroit Motor Show im Januar jedenfalls war davon noch nicht viel zu sehen.

Vieles spricht deshalb dafür, dass Zetsche auf das Strickmuster "Crossfire" zurückgreifen wird: Ein Partner liefert die Plattform, Chrysler beschränkt sich auf seinen Part als Karosserier. Allerdings hat der Crossfire auch gezeigt, dass Mercedes-Technik dabei nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Wer einen Chrysler kauft, legt auf Hightech in dieser Preisklasse in der Regel keinen Wert. Oder er wählt lieber gleich das Original von Mercedes.

Chrysler müsste also günstigere Anbieter suchen, die die dringend benötigten Plattformen liefern - doch die werden nicht so einfach zu finden sein. In Frage kämen möglicherweise die französischen Hersteller Peugeot   oder Renault  , denen Zetsche im Gegenzug den Einstieg in den amerikanischen Markt erleichtern könnte. Speziell Renault-Chef Carlos Ghosn könnte ein Interesse daran haben, Chrysler-Fabriken für die Produktion von Renault-Fahrzeugen zu nutzen, um damit den US-Markt zu erobern - auch wenn er in der Öffentlichkeit von einer Kooperation im Moment nicht wissen will.