Eberhard von Kuenheim, Chef der bayrischen Automobilfabrik BMW, verbreitete Düsternis: »Wir haben Zweifel«, gestand der Sproß ostpreußischer Landedelleute, »ob alle Mitarbeiter am Jahresende noch ihren Arbeitsplatz haben werden.«

Ölkrise, Marktsättigung und Preiserhöhungen für fast alles, was mit dem Automobil zusammenhängt, haben die einstige Glamourbranche der deutschen Wirtschaft in ein tieferes Tal geschoben, als die Automobilmanager selber noch vor wenigen Monaten wahrhaben wollten.

Um 15 Prozent würde der Autoverkauf 1974 in Deutschland zurückgehen, gaben die Auto-Industriellen Anfang des Jahres zu. Mit einem Minus von »mindestens 20 Prozent«, so Jürgen Creutzig, Hauptgeschäftsführer des Zentralverbandes des Kraftfahrzeughandels, rechnet die Branche heute. »Die Stimmung«, ergänzt Opel-Pressesprecher Hellmut-Peter Clauss, der vergangenes Jahr Rekordzahlen melden konnte, »ist absatzgemäß schlecht«

Miese Stimmung verbreitete sich über Deutschlands Autoverkäufer endgültig, als sich die Zahlen des Frühjahrsgeschäfts zeigten. In den Wolfsburger, Rüsselsheimer, Münchner und Kölner Konzernzentralen befanden die Chefs, daß 1974 sämtliche Ingredienzen eines Autojahres vermissen lasse mit Ausnahme der üblichen Winterflaute: Das Frühjahrsgeschäft, das dem Personenwagen-Absatz sonst bis zum Sommer Schwung gibt, fand nicht statt: Minus 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr, hieß das Ergebnis.

Ford-Generaldirektor Hans Schabeiger, der noch im vergangenen September bei einem SPIEGEL-Gespräch verriet, er fühle sich auf seinem Kölner Chefsessel ganz wohl, mußte in den ersten vier Monaten dieses Jahres einen Verkaufsrückgang von fast 50 Prozent hinnehmen. Ford, einst Opel dicht auf den Fersen, verkauft mit 53 694 Fahrzeugen nur noch halb soviel wie die Rüsselsheimer Konkurrenz. Aber auch Opel, in den vergangenen Jahren Erstplazierter am deutschen Markt, verlor knapp 40, BMW buchte ein Minus von 28 Prozent. Allein Daimler und VW erging es besser.

Der Wolfsburger Konzern, dessen Chef Rudolf Leiding bis 1976 das gesamte Programm, das er bei seinem Amtsantritt 1971 vorfand, gegen neue Modelle austauschen will, blieb nur um ein knappes Zehntel hinter den Zahlen des vergangenen Jahres zurück. Mit einem Marktanteil von 22,4 (Vorjahrestief: 17) Prozent eroberten sich die Wolfsburger ihren ersten Platz in Deutschland von Opel zurück. Daimler-Benz, durch lange Lieferzeiten abgesichert, verkaufte sogar mehr Autos als vergangenes Jahr im Frühling.

Verdruß steht den Auto-Industriellen erst recht im Herbst und im Winter bevor. BMW-Kuenheim prophezeit schon jetzt »die schlechteste Zeit der Branche seit je«. Während die Kunden ausbleiben, stehen die Gewerkschaften mit »existenzgefährdenden Lohnforderungen« (VW-Leiding) vor der Tür, die das Kostengefüge der Automobilfabriken erneut durcheinanderbringen.

Verkaufsrückgänge und Preiserhöhungen, Massenentlassungen und Lohnrekorde -- das ist das diffuse Bild der Automobilwirtschaft im Endjahr ihrer grollen Zeit. Bei einem Verhältnis von vier Personen je Auto hat in den westeuropäischen Industrieländern fast jede Familie einen Personenwagen zur Verfügung. Die Marktsättigung ist nahe und mit ihr das Ende des Automobils als Lust- und Prestige-Objekt.

»Die Leute überlegen den Neukauf heute viel gründlicher«, klagt Opel-Verkaufsvorstand Ekkehard Rohde, »und vielfach wird eine Klasse niedriger gekauft als früher.« Auch Rohdes Wolfsburger Kollege Horst Münzner hat den Trend zum Abstieg gesichtet: »Ganz offensichtlich ein neues Kostenbewußtsein.«

Europas Bürger, für die vorher der Besitz eines Automobils zumeist oberste Dringlichkeit besaß, entdeckten ihr neues Kostenbewußtsein spätestens im vergangenen Jahr. Damals verteuerten die Autofabriken ihre Modelle gleich zweimal »innerhalb eines Jahres. Die Autowerkstätten schraubten ihre Reparatursätze um 9,3 Prozent hoch, und die Versicherungen schröpften das Gros der Fahrer durch Umbau ihres Tarifsystems um durchschnittlich 10,5 Prozent.

Die scharfe Abdrift begann im Herbst, unmittelbar nach der Frankfurter Automobilausstellung, und die Ölkrise traf, einen Monat danach, voll in einen fallenden Automarkt. Keinerlei Widerstand war mehr da -- das Geschäft ging kaputt.

Seit Beginn der Ölkrise kletterten die Benzinpreise von 72,1 auf 85,5 Pfennig je Liter Normalbenzin. Im Sommer, so Klaus Marquardt, Vorstandschef der Bochumer Aral AG, werde der Spritpreis noch einmal steigen -- um mindestens zwei Pfennig. Die Kienzle Apparate-Werke bereiten derweil schon Tanksäulenzählwerke vor, die über die Mark-Grenze reichen. Ein ähnlicher Preisschub droht bei Reifen und Ersatzteilen: Erstmals seit Kriegsende werden Westdeutschlands Bürger dieses Jahr voraussichtlich weniger Auto fahren und weniger Benzin verbrauchen als im Jahr davor.

Das neue Bewußtsein schlägt selbst bei den teuren Prestigemarken wie BMW durch. So rollt unter weißblauer Marke jetzt der Typ 520, der vom Gewicht und Fahrwerk her für einen kräftigen Sechszylinder gut ist, mit einem schwächeren Vierzylinder auf den Markt. BMW hat »keine Wahl: Das neue Werk in Dingolfing, eigens für die Modellreihe 520 geplant, operiert mit der gegenwärtigen Kapazität von 140 Wagen pro Tag noch in den roten Zahlen.

Außer bei Daimler schrumpfte der Absatz sämtlicher großer Automobile in Deutschland: BMWs Typ 3,0 wurde in den ersten vier Monaten 1974 nur noch von 1455 Deutschen gekauft (Vorjahr: 3648). Opels Große (Admiral, Diplomat) fanden 471 (Vorjahr: 2674) Käufer. Citroens Flunder fiel von 2562 auf 1278 und Fiats 130 von 169 auf 50 Verkäufe zurück.

Gewinner im Krisenwettbewerb war einzig der neue VW »Passat": Mit 55 573 Exemplaren kam er fast an den Absatz des Käfer-VW heran.

»Eine überproportionale Zunahme der Insolvenzen von Autohändlern« registriert Händler-Funktionär Creutzig. Eine stramme Politik des Personalabbaus registrieren die Automobilarbeiter, denen Krisensicherheit bislang selbstverständlich war und die den Fließbandjob in der Endmontage ausländischen Heloten überließen.

Heute würden sie sich gerne am Fließband festhalten. Bislang noch schmerzlos, aber konsequent, bauen die Automobil-Manager Personal ab: Wer seine Papiere verlangt, wird nicht ersetzt.

Bei Opel wurden auf diese Art in den letzten zwölf Monaten 4000 Beschäftigte »abgebaut«. Bei VW bringt ein Jahr bei normaler Fluktuation rund 10 000 Arbeitnehmer weniger. Inzwischen aber ist die Mobilität gebremst. Kaum noch einer setzt seinen Arbeitsplatz ohne Not aufs Spiel. Damit aber fehlt den Fabriken das Reservoir für schweigende Personalschrumpfung. Kurzarbeit und Massenentlassungen stehen bevor.

Kurzarbeit allerdings, so steht es im Gesetz, darf nur bei vorübergehenden Absatzstaus, zur Linderung der Not, genutzt werden. Auflagen regeln zudem genau, wieviel Kurzarbeit in welchem Zeitraum zulässig ist. Opel und Ford haben ihr Kurzarbeitskontingent schon heute bis Mitte September abgefeiert. Verschärft sich ihre Lage, sind Massenentlassungen dran -- Kündigungswellen, die vom Landesarbeitsamt genehmigt werden müssen, wenn mindestens 50 Arbeitnehmer betroffen sind.

Ob die Autofabriken in Deutschland ihren Personalbestand je wieder auf füllen werden, ist zweifelhaft. Mit schrumpfenden Absatzziffern gehen die Erlöse zurück, das Gewicht der fixen Kosten, besonders der hohen Kapitalkosten, nimmt zu, die Stückkosten der Automobile steigen. »Im Interesse des Ergebnisses«, so VW-Chefverkäufer Münzner, verschrecken die Automobilkonzerne den Käufer mit weiteren Preiserhöhungen.

Seit Beginn des Jahres wurde etwa der meistgekaufte VW-Käfer (1303/44 PS) um 14 Prozent verteuert -- unter 8200 Mark steht er kaum vor der Tür. Auch Daimler, BMW, Opel und Ford haben trotz teils katastrophaler Absatzlage schon durchblicken lassen, ihre Preise gleichfalls zum zweitenmal in diesem Jahr erhöhen zu wollen: Kein Kutscher Mittelklassewagen, der dann nicht 1974 um runde zehn Prozent teurer wurde.

Die Rücksichtnahme auf die Fixkosten zwingt die Unternehmer mithin zu Preisen, die weiteren Absatzrückgang garantieren. Da andererseits die Kundschaft zunehmend auf kleinere Modelle umsteigt, müssen die Fabriken, Daimler und BMW ausgenommen, ihr Geld überdies mit kleinen statt mit mittelgroßen Wagen verdienen -- und die Kleinen dann noch mehr verteuern.

»Wir hängen von einer Konjunkturbelebung ab«, bangt VW- Münzner, »für die ich noch keine Anzeichen sehe.« Fatal für die Fabrikanten, daß neuerdings auch das Export-Ventil verstopft ist. »Besonders ausgeprägt«, so der Verband der Automobilindustrie (VDA) in seinem April-Bericht zur Lage, »ist der Rückgang in der Auslandsnachfrages«

Die Krise der anderen und die Verteuerung der deutschen Währung auf fremden Märkten zwingen die Exportziffern der Industrie nach unten, vor allem in Italien und England. Auch der VW-Markt USA wurde, so Münzner, »ganz schlecht«. Auf lange Sicht fürchten die VW-Manager sogar noch stärkere Einbrüche, weil Amerikas Auto-Giganten General Motors, Ford und Chrysler in den USA künftig sparsamere Autos bauen wollen als bisher. VW-Chef Leiding und sein Finanzchef Friedrich Thomée brüten denn auch schon seit anderthalb Jahren vergeblich darüber, ob es sich für den Wolfsburger Konzern lohnt, in den USA für über drei Milliarden Mark eine eigene Fertigung aufzuziehen.

Am meisten fürchten die Autobauer aber künstliche Importbremsen in Ländern, die durch Zahlungsbilanzdefizite in den Devisen-Ausverkauf getrieben werden. Autohandels-Funktionär Creutzig stellt denn auch schon Forderungen an die Staatskasse, wie sie bislang nur bei notleidenden Gewerbezweigen üblich waren: Liquiditätsspritzen aus dem Hilfsfonds, den die Bundesregierung bei der Kreditanstalt für Wiederaufbau zugunsten schwacher Branchen einrichtete.

Zudem fordert Creutzig von Finanzminister Apel eine höhere Kilometerpauschale und die Reduzierung der Mehrwertsteuer für Gebrauchtwagen. »Wir werden den Herrn Minister«, so das Creutzig-Kredo, »jetzt mit unseren Statistiken bombardieren.«