Hamburg - Fast könnte man Mitleid haben mit Bernd Pischetsrieder. Seit seiner abrupten Entlassung im Herbst vergangenen Jahres muss er mit ansehen, wie sein Nachfolger Martin Winterkorn alle wesentlichen Weichenstellungen während seiner Amtszeit revidiert - und das nicht selten auch noch vor den Augen der versammelten Öffentlichkeit.

Jüngstes Beispiel ist der Stopp des Golf-Nachfolgers, der 2008 auf den Markt kommen soll. In sogenannten "Clinicstudien" war deutlich geworden, dass das neue Modell nicht zweifelsfrei als Volkswagen   identifiziert werden konnte. "Ihm fehlte das unverwechselbare Gesicht", sagte VW-Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh dem "Handelsblatt" vor der heutigen Hauptversammlung in Hamburg. Derzeit würde der Wagen auf Winterkorns Anweisung hin noch einmal vom neuen Designchef Walter de Silva überarbeitet.

Solche Informationen dringen nicht aus Versehen nach außen. Wenn schon ein Arbeitnehmervertreter unverhohlen die wichtigste Entscheidung eines Vorstandschefs - und sei es nur die eines Ehemaligen - als Fehlentscheidung deklariert, dann macht er das nicht ohne das Plazet des neuen Herrn. Mitarbeiter, Aktionäre und auch die Öffentlichkeit sollen wissen: Volkswagen steht vor einem Kurswechsel, wie ihn der Konzern in seiner Geschichte noch selten erlebt hat.

Schon kurz nach seinem Amtsantritt vertrieb Winterkorn jeden Zweifel an seinem Willen, in Wolfsburg die Zügel in die Hand zu nehmen. Denn mit ihm nahm seine Entourage aus der Audi-Führung in der obersten Etage des VW-Hochhauses Platz. Ulrich Hackenberg, in Ingolstadt zuständig für die Entwicklung von Karosserie und Fahrzeugsicherheit, übernahm das Ressort Entwicklung, Produktionsvorstand Jochem Heizmann ist jetzt in gleicher Funktion für den Gesamtkonzern verantwortlich. Auch der von Pischetsrieder engagierte Chefdesigner Murat Günak wurde abgelöst. Statt seiner bestimmt der Kreativkopf von Audi  , Walter de Silva, jetzt das Konzerndesign.

Neuer Käfer mit Heckmotor

Und die neue Führungsmannschaft weiß offensichtlich schon genau, was sie will. Etliche Projekte, die noch von Ex-VW-Markenchef Wolfgang Bernhard initiiert worden waren, werden wohl kaum aus dem Prototypenstadium herauskommen, etwa ein vom Passat abgeleiteter Sportkombi, eine Hochdachversion des Oberklasse-Modells Phaeton oder der von Bernhard geliebte neue Scirocco, das "schärfste Auto, das VW je gebaut hat".

Unverändert dürfte lediglich der bereits fertige SUV-Ableger des Golf namens Tiguan auf der IAA im Sommer zu sehen sein. Der Golf kommt dagegen in deutlich abgewandelter Form, der Nachfolger des Familienvans Sharan soll sogar vollkommen neu gestaltet werden.

Auch der Fox, der einst wieder die echten VW-Kunden jenseits aller Premiumträume ansprechen sollte, wird wohl ohne Nachfolger bleiben. Stattdessen ist eine Einfachvariante des Polo geplant - und, wie die "Süddeutsche Zeitung" berichtet, eine Neuauflage des Käfers mit Heckmotor und Heckantrieb, spartanisch ausgestattet und für rund 6000 Euro zu haben.

Die Projekte der Konzerntöchter erfahren eine weit weniger kritische Würdigung. Lediglich Seat soll eine abermalige Kehrtwende vollziehen, weg von gesichtslosen Hochdachautos und hin zu klaren Karosserien, die sofort als Seat zu erkennen sind.

Attraktive neue Modelle sind zwar das A und O - Geld verdienen lässt sich damit aber in Zukunft nur, wenn die Produktion radikal vereinfacht wird. Für keinen Konzern gilt dies mehr als für Volkswagen, der für die Montage eines Golf rund doppelt so lange braucht wie die Konkurrenten für ihre vergleichbaren Modelle. Ex-Markenvorstand Bernhard wird zwar das Verdienst zugeschrieben, als erster konsequent für Kostenbewusstsein am Band gekämpft zu haben, doch gegen die Pläne der Neuen wirken seine Anstrengungen geradezu halbherzig.

Zwei Plattformen müssen genügen

Technikvorstand Hackenberg ist die Aufgabe zugedacht, die Komponentenvielfalt radikal einzuschrumpfen. In Zukunft soll es für alle Konzerntöchter lediglich zwei Plattformen geben, die je nach Modell in Details variiert werden können: ein System mit längs eingebauten Motoren und eines mit Quermotoren. Exklusive Einzellösungen dürfen sich nur die Nobelabteilungen Bentley, Lamborghini und Bugatti leisten. Individuelle Abstimmung der Fahrwerke und Motoren, der Akustik und der Materialien sollen den einzelnen Marken das notwendige Profil verleihen.

Allerdings wird bei VW in Zukunft noch stärker als bisher auch eine politische Komponente ins Spiel kommen. Denn Porsche   als größter Anteilseigner ist selbstverständlich darauf bedacht, die Konkurrenz für die eigenen Autos in Grenzen zu halten. Speziell mit Audi, der Perle des Konzerns, sind Kollisionen in dieser Hinsicht geradezu programmiert. Ein Modell sollen die Stuttgarter bereits gestoppt haben: einen Sportwagen unterhalb des teuren Aluminiumrenners R 8, der direkt gegen den 911 angetreten wäre.

Doch Modelle in dieser Liga bleiben ohnehin die Kür. Neue, saubere und energiesparende Antriebe sind dagegen Pflicht, wenn es darum geht, den Konzern für die Zukunft aufzustellen. In dieser Hinsicht hat sich Winterkorn bislang nicht eben als Vorreiter hervorgetan. Die unter seiner Ägide entstandenen Audi-Modelle bestechen zwar in Relation zur Leistung mit günstigem Verbrauch, doch sie sind konzipiert, um schnell zu fahren - und Audi-Fahrer nutzen das auch aus. Zusätzlicher Einsatz für die Umwelt - etwa der Rußfilter bei Dieselfahrzeugen - rangierten bislang eher unter "ferner liefen". "Das Thema ist doch bald erledigt", kommentierte ein Händler die Nachfrage nach Nachrüstmöglichkeiten noch vor einem Jahr. Auch das Hybridkonzept verfolgen die Ingolstädter nicht aus eigenem Antrieb, sondern allein, weil es darum geht, das Image aufzupolieren.