Im bewegten Leben des Heinz Froitzheim, 25, aus Troisdorf im Rheinland, war dieser Mittwoch ein ganz normaler Arbeitstag.

Kurz vor 18 Uhr stieg der Lokführer als gewöhnlicher Reisender in einen Zug nach Köln. Dort begann sein Dienst. Froitzheim fuhr den Intercity (IC) »Meistersinger« zunächst bis Frankfurt, anschließend den IC »Burggraf« nach Mainz. Mit einem Güterzug ging die Fahrt zurück zum Bahnhof Porz-Gremberg bei Köln. Nachts um halb fünf war der Mann endlich wieder daheim.

Ähnlich lange Schichten schieben die meisten Lokführer, und manche haben mehr als 300 Überstunden angesammelt. Die Bahn leidet unter Personalmangel, und mit Überstunden sind die Ausfälle nicht mehr auszugleichen.

»20 Minuten später« oder »60 Minuten später« - solche Meldungen auf den elektronisch gesteuerten Anzeigetafeln der Bahnhöfe erscheinen immer häufiger. Die Abfahrt werde, so verkünden Lautsprecher zuweilen gar, »auf unbestimmte Zeit« verschoben.

Der Verdruß ist groß. Die bisher zumeist pünktliche Bundesbahn wird mit dem Verkehr nicht mehr fertig.

Der Personalmangel behindert den gesamten Gleisbetrieb. Weil Schalterbeamte fehlen, bilden sich in den Reisezentren der Bahnhöfe ärgerlich lange Schlangen. Weil es nicht genügend Leute im Rangierdienst gibt, liegen Güterwagen auf Abstellgleisen fest.

Derartige Mißlichkeiten schreiben die Eisenbahner sorgfältig in ihre internen Transportberichte ("Nicht für Dritte"). Im Juni beispielsweise waren nach diesem Register 25 bis 40 Prozent der Eurocity- und Intercity-Züge auf dem Streckennetz der Bundesbahn unpünktlich. Rund 30 bis 40 Prozent aller Fern-Güterzüge hatten mehr als 15 Minuten Verspätung.

Aus Köln etwa fuhr der Eilzug nach Koblenz einmal 33 Minuten zu spät ab, weil Rangierarbeiter ausgefallen waren. In Hamburg verspäteten sich an zwei Tagen 68 Güterzüge um durchschnittlich 98 Minuten. Es fehlten die Lokführer. In Nürnberg wurden wegen Personalmangels in einer Woche nur 41 von 188 Reisewagen gereinigt.

Selbst kleine Pannen können schon heftige Kettenreaktionen auslösen. Ende September verursachte eine S-Bahn kurz vor Frankfurt einen Kurzschluß. Rund um den Hauptbahnhof brach der Zugverkehr einige Stunden lang zusammen, 30 Verbindungen wurden gestrichen. Lokführer in Reserve, die bei Störungen aushelfen sollen, waren nicht greifbar.

Anfang Oktober blieb die Lok des Intercity »Rheinblitz« bei Bingerbrück liegen; eine Ersatzlok konnte nicht heranfahren, weil die Bahn keinen Lokführer auftreiben konnte. Auf der vielbefahrenen Rheinstrecke zwischen Köln und Mainz stauten sich die Intercitys, der Fahrplan bis hin nach München und Basel geriet aus den Fugen.

Sowohl im Reisewie im Güterverkehr, schrieb Bahn-Vorstand Wilhelm Pällmann bereits im Sommer, seien »Pünktlichkeit und Beförderungsqualität« unbefriedigend. Zahlreiche Kunden hätten sich massiv beschwert und drohten, von der Bahn abzuwandern. »Kurzfristig wirkende Maßnahmen« seien geboten, so Pällmann, um die »angespannte Betriebslage« zu entschärfen und den bevorstehenden Herbstverkehr »vor dem Kollaps« zu bewahren.

Derartige Schwierigkeiten waren vorhersehbar. Die wöchentliche Arbeitszeit der Eisenbahner wurde in diesem Jahr auf 39 Stunden gedrückt, rein rechnerisch hätte die Bahn 4200 neue Stellen schaffen müssen. Statt dessen wurde der Personalbestand immer noch weiter abgebaut.

Während das Personal schrumpfte, bekam der Schienenbetrieb mehr zu tun. Die von der Konjunktur verwöhnten Unternehmen verschickten mehr Waren über die Bahn, vor allem Eisen und Stahl. Zudem drängten auch mehr Reisende in die Fernzüge.

Mit einem eilig verabschiedeten Notprogramm möchte der Bahn-Vorstand die Engpässe möglichst rasch stopfen. Lokführer werden nun vorübergehend vom Wehrdienst befreit, künftig sollen »funk-ferngesteuerte« Rangierlokomotiven eingesetzt werden. Rund 6200 Neueinstellungen plant die Bahn noch in diesem Jahr, 3000 mehr als ursprünglich vorgesehen.

Die gesuchten Mitarbeiter - Rangierer, Ingenieure mehrerer Fachrichtungen, Zugschaffner und vor allem Lokführer - werden auf Plakaten mit Versprechungen geködert. »Aufstiegschancen, umfangreiche Sozialleistungen und eine leistungsgerechte Vergütung« sowie »einen krisensicheren Arbeitsplatz« bietet die Bahn angeblich.

Doch schnelle Besserung ist nicht möglich. Lokführer müssen zunächst ausgebildet werden, die Lehre dauert 18 Monate. Sehr viele springen vorher wieder ab. Der Job ist hart, und er wird schlecht bezahlt: Die meisten Lokführer stecken trotz etlicher Zuschläge wenig mehr als 2000 Mark netto im Monat ein.

Besonders groß ist der Abgang in jenen Bereichen, wo im Wechsel- oder im Nachtdienst gearbeitet wird: bei Rangierarbeitern und bei Lokführern.

Die Politik des Gesundschrumpfens, mit der die Bahn ihre Defizite drücken wollte, stimmt offenbar nicht mehr. In den vergangenen zehn Jahren strich der Schienenbetrieb fast 100 000 Stellen, 240 000 sind dem Dienstleistungsunternehmen noch geblieben.

Auch in diesem Jahr scheiden durch Erreichen der Altersgrenze und durch Wechsel des Arbeitsplatzes mehr Mitarbeiter aus, als zusätzlich eingestellt werden. Der Personalbestand wird, trotz der vielen Neueinstellungen, um gut 6000 Beschäftigte schrumpfen.