Heinz Ruhnau hatte immer ganz klare Vorstellungen darüber, wie es in seinem Leben weitergehen sollte. Das war auch vor vier Jahren so, als er die Führung der Deutschen Lufthansa übernahm. »Ich stelle mich darauf ein« , sagte Ruhnau damals, »daß ich für zehn Jahre an der Spitze dieses Unternehmens sein werde.«

Doch nun, kurz vor der Halbzeit, sieht der inzwischen Siebenundfünfzigjährige, daß anderen auch ein jähes Ende seiner Karriere denkbar scheint. Der ehemalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium sieht - gelassen, wie er sagt - mit an, daß manchem weder Ruhnaus forsche Art noch dessen sozialdemokratisches Parteibuch gefällt.

Fünf Jahre seien genug, meinen seine Gegner. Ruhnaus erste Amtsperiode endet,im Frühjahr 1987; nach den in der deutschen Industrie üblichen Bräuchen müßte etwa ein Jahr vorher über eine Vertragsverlängerung entschieden werden: also jetzt. Es ist denkbar, daß der Lufthansa-Aufsichtsrat am Mittwoch dieser Woche bereits das klärende Wort spricht - so oder so.

Ob die Nachrichten und Gerüchte, die Ruhnaus Gegner in den vergangenen Wochen verbreiteten, die Entscheidung des Aufsichtsrats beeinflussen werden, ist nicht sicher. Gewiß aber wird geprüft werden, ob die Schatten, die über die bislang so erfolgreiche Fluglinie fallen, ein Versagen des Chefs anzeigen.

Da ist als erstes das verunglückte Devisengeschäft. Lufthansa-Finanzchef Günther Becher kaufte im vergangenen Jahr 288 Millionen Dollar zum Kurs von 3,20 Mark, weil er sich für ein Geschäft mit Boeing gegen steigende Dollar-Kurse absichern wollte. Die Rechnung ging jedoch nicht auf, der Dollar sackte inzwischen auf etwa 2,40 Mark.

Ruhnaus Gegenspieler nutzten die Gelegenheit, dem Chef etwas anzuhängen. Als Vorstandsvorsitzender, so sickerte es aus der Lufthansa-Zentrale in Köln am Rhein, sei er dafür verantwortlich, daß die Gesellschaft nun beinahe 300 Millionen Mark mehr zahlen müsse, als ohne das Devisengeschäft nötig gewesen wäre.

Das klingt reichlich naiv. Kurssicherungen sind für Auslandsgeschäfte normal - und ebenso klar ist, daß sie auch mal danebengehen können. Allenfalls daß Becher seinen Chef erst eine Woche nach dem Dollar-Kauf darüber unterrichtet hat, scheint fragwürdig.

Ärgerlicher für Ruhnau sind die Informationen, die kurz darauf an die Öffentlichkeit gebracht wurden: Eine interne Studie des Lufthansa-Controllers Klaus Bruchhäuser sagt für die nächsten Jahre sinkende Gewinne voraus. Steuert der frühere Politiker das Unternehmen in Turbulenzen?

Nach den Zahlen, die Bruchhäuser ermittelte, liegt allein das 1985 erzielte Unternehmensergebnis um 193 Millionen Mark niedriger als erwartet. Für 1986 und 1987 rechnet Bruchhäuser mit noch schlechteren Erträgen als im vergangenen Jahr.

Inzwischen hat der Lufthansa-Vorstand die Planung überarbeitet und die Gewinnzahlen nach oben korrigiert. Aber das ändert nichts daran, daß die Lufthansa nach einem Rekordgewinn 1984 (Betriebsergebnis: etwa 900 Millionen Mark) in einen Abwärtssog geraten ist.

Die internationalen Fluggesellschaften steigerten 1985 den Passagiertransport im Durchschnitt um acht Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Lufthansa mußte sich mit einem Anstieg von 0,6 Prozent begnügen. Schlechtere Zuwachsraten erzielten nur die angeschlagene US-Gesellschaft PanAm und die südafrikanische Linie SAA.

Auch bei der Auslastung ihrer Maschinen liegt die deutsche Staatslinie derzeit nicht gut im Wind. Im Rekordjahr '84 verkaufte die Lufthansa 66,1 Prozent ihres Passagier- und Frachtraumes, ein Jahr später sank der sogenannte Nutzladefaktor auf 63,6 Prozent.

Die schlechte Auslastung schlägt voll auf das Ergebnis durch. Nach einer internen Faustregel bedeutet ein Prozent weniger verkaufte Ladefläche etwa 100 Millionen Mark weniger Gewinn.

Das, so meinen Ruhnaus Kritiker, sei allein vom Chef zu verantworten, der nach seinem Amtsantritt im Jahr 1982 die Firma auf einen falschen Kurs gebracht habe. Zunächst habe Ruhnau, weil er Überkapazitäten befürchtete, georderte Flugzeuge wieder abbestellt, dann wieder zu viele Maschinen gekauft und zu viele neue Mitarbeiter eingestellt.

Tatsächlich hat die Lufthansa im Frühjahr 1982, also noch vor Ruhnaus Amtsantritt, Optionen auf den Kauf von zwei Jumbo-Jets nicht genutzt. Zwei Jahre später, als sich ein Ende der Flaute im Luftverkehr abzeichnete, wurden dann doch neue Flugzeuge bestellt. In diesem Jahr werden drei weitere Boeing 747, zwei Airbusse und sechs Kurzstreckenflugzeuge in Dienst gestellt.

Auch die Zahl der Mitarbeiter stieg sprunghaft an. Allein in den vergangenen zwei Jahren stellte die Lufthansa 5500 neue Leute ein, für dieses Jahr genehmigte der Vorstand weitere Planstellen.

Bis zum Jahr 1989 will die Lufthansa fast zwei Milliarden Dollar für neue Flugzeuge ausgeben. Die Flotte soll von 130 auf 152 Maschinen erweitert werden.

Also war Ruhnau zu ehrgeizig, hat zu viele Kosten gemacht, die jetzt nicht hereinzuholen sind? Finanzchef Becher, der sich bisweilen gegen allzu eilige Expansion ausgesprochen hat, scheint dieser Ansicht zu sein. Doch die anderen Vorstandsmitglieder unterstützten Ruhnaus Politik. Die Lufthansa, sagen sie

übereinstimmend, habe gar keinen anderen Kurs einschlagen können.

Das gilt vor allem für die Flugzeugkäufe. Zum einen waren sie notwendig, um Engpässe auf Routen mit hohem Passagieraufkommen abzubauen. Zum anderen wollte die Firma mehr Komfort bieten.

So fielen zum Beispiel allein durch mehr Sitzabstand in der Business-Class bei jedem Jumbo 15 bis 18 Sitze weg. Auch in die Airbusse, die in die Golfstaaten fliegen, wurden breitere Sessel für Geschäftsreisende eingebaut.

Solche Leistungen drücken aufs Ergebnis. Mit etwa 400 Millionen Mark war der Lufthansa-Überschuß im vergangenen Jahr nicht einmal halb so groß wie 1984.

Erschwerend kommt hinzu, daß der Lufthansa auf einigen Strecken aus Gründen, die sie nicht zu vertreten hat, die Kunden davonliefen. Die Flüge an die südamerikanische Westküste und nach Südafrika sind schlecht ausgelastet. Auch auf den Strecken nach Nahost sinken die Passagierzahlen.

Noch mehr leidet die Lufthansa unter dem harten Konkurrenzkampf auf dem Nordatlantik. Im Jahre 1983 beförderte die Lufthansa etwa die Hälfte aller Reisenden von Deutschland nach Nordamerika. Heute fliegen nur noch 39 Prozent aller Passagiere mit der Lufthansa.

Das will die deutsche Staatslinie nicht einfach hinnehmen. »Wir greifen an«, sagt ein Mann aus dem Vorstand.

Seit Ende März fliegt täglich eine Maschine nonstop von München nach New York. Auch von Stuttgart aus, über Düsseldorf, wird die amerikanische Ostküste direkt angeflogen. Die Zahl der wöchentlichen Flüge nach San Francisco und Houston wurde erhöht.

In Europa fliegt die Lufthansa acht neue Ziele, darunter Birmingham und Catania, an. Nach Fernost wird ein Drittel mehr Sitzplätze angeboten.

Auch diese aggressive Strategie halten Ruhnaus Kritiker für leichtsinnig und gefährlich. Einen anderen Weg, den Verlust weiterer Marktanteile zu verhindern, kennt allerdings niemand.

Schwer also, dem Vorsitzenden hier etwas am Zeuge zu flicken. Aber ist der Vorstandschef, der stets so beredt auftritt, nicht doch am Ende? Ist sein Vorstand etwa nicht hoffnungslos zerstritten, herrscht etwa kein Klima des Mißtrauens, das eine vernünftige Zusammenarbeit kaum noch zuläßt?

Tatsächlich scheint vor allem das Verhältnis zwischen Ruhnau und seinem Finanzchef zumindest gestört. Ruhnau muß, auch wenn er ihn vor anderen lobt, in Becher seinen ärgsten Widersacher sehen. Becher, ein Christdemokrat, war vor vier Jahren als Gegengewicht zu Ruhnau in den Lufthansa-Vorstand gewählt worden, und er spielt seinen Part voll aus.

Der Chef, so behaupten Becher und dessen Parteigänger, sei mit der Lenkung des Mammutunternehmens überfordert. Er arbeite nur mit ihm ergebenen Leuten aus den Stäben zusammen und führe den Lufthansa-Vorstand wie eine Behörde. Selbst über Bagatellen müßten Aktenvermerke angefertigt werden. Vor allem sei Ruhnau seine Vergangenheit als Politiker anzumerken. Er kümmere sich mehr um seine Selbstdarstellung als um die Feinheiten der Unternehmensführung.

Ganz so schlicht allerdings scheint Ruhnau doch nicht gewirkt zu sein. Der Vorstandsvorsitzende, findet zum Beispiel sein Stellvertreter Reinhardt Abraham, sei »im Grunde genommen ein guter Mann«. Er habe, sekundiert der für den Flugbetrieb zuständige Vorstand Martin Gaebel, »seinen Job nicht schlecht gemacht«.

Beide Vorstandskollegen rühmen Ruhnaus Fleiß und sein politisches Geschick. Es sei zum Beispiel sein Verdienst, daß die Lufthansa neuerdings nach Leipzig fliege. Mit viel Energie habe er auch die Kontakte in die Volksrepublik China ausgebaut. Die Zusammenarbeit mit dem Bonner Verkehrsministerium funktioniere reibungslos und effektiv.

Bei den Mitarbeitern des Unternehmens hat Ruhnau sich von Anfang an Sympathien erworben. Während Vorgänger Herbert Culmann vornehme Distanz zum Personal wahrte, sucht Ruhnau bei jeder Gelegenheit Kontakt. Er betritt kein Flugzeug, ohne daß er allen Stewardessen die Hand gibt, er besucht keine Lufthansa-Niederlassung, ohne sich eingehend nach den Problemen der Mitarbeiter zu erkundigen.

Daß Ruhnau gleichzeitig immer weiß, was er will (oder wen er nicht will), haben mehrere Mitarbeiter bereits erfahren. Den früheren Verkaufschef Günter Eser, den Ruhnau für einen gefährlichen Konkurrenten hielt, schob Ruhnau auf den Posten des Iata-Generaldirektors nach Genf ab. Den früheren Chef der Frachtabteilung, der vor Ruhnaus Amtsantritt 10000 Unterschriften gegen ihn gesammelt hatte, schob er auf einen Verbandsposten nach Brüssel.

Er war sich wohl bei allem, was er tat, stets auch bewußt, wie er damit ankam. Er weiß, was Öffentlichkeitsarbeit ist. Wenn die Lufthansa zum ersten Mal Frauen für die Piloten-Ausbildung zuläßt, ist Ruhnau zur Stelle, um den jungen Damen einen Blumenstrauß zu überreichen.