Ernst Fiala, der Entwicklungschef von Volkswagen, war entsetzt. Zwei Jahre vor dem Start des Projektes EA 337, von dem die Zukunft des Konzerns abhing, paßte »überhaupt nichts zusammen«.

Hinter dem Kürzel verbarg sich ein neues Auto namens Golf, das den legendären VW-Käfer ablösen sollte. Fiala sah Probleme über Probleme. Um die Kollegen nicht zu beunruhigen, sagte er »keiner Menschenseele, wie es bei mir drinnen aussieht«.

Fiala schaffte es bis zum Produktionsbeginn doch noch. Als der Golf 1974 auf den Markt kam, paßte alles bestens zusammen, das Design, die Qualität und der Preis. Der Wagen wurde eines der erfolgreichsten Modelle der Autogeschichte - fast 13millionenmal verkauft.

Derzeit herrscht in Wolfsburg wieder wie 1974 die große Nervosität: In der Fabrik werden die ersten Modelle der neuen Golf-Generation, der dritten, montiert. Und auch bei diesem Modellwechsel steht wie schon beim Übergang vom Käfer zum Golf die Zukunft des Unternehmens auf dem Spiel.

Kaum ein anderer Hersteller ist derart abhängig von einem Modell wie Volkswagen von seinem Golf. Im vergangenen Jahr stammten knapp 59 Prozent aller in Deutschland verkauften Volkswagen aus der Golf-Familie, zu der noch die Stufenheckvariante Jetta gehört. Konzernchef Carl Hahn hat den Anlauf des neuen Autos besonders sorgsam geplant. Schon die ersten Fahrzeuge, die aus der Fabrik kommen, sollen den hohen Qualitätsstandard des Vorgängers erreichen. Hahn weiß: Wenn der Absatz des Golf einmal einbricht, kommt der Konzern in Schwierigkeiten.

Rund 2,5 Milliarden Mark haben die Wolfsburger in die Entwicklung des Wagens und die Modernisierung der Produktionsanlagen investiert. Der neue Golf soll den Insassen mehr Sicherheit bieten, und er soll, vor allem, billiger zu produzieren sein als der Vorgänger.

VW drückt im Vergleich zur Konkurrenz eine viel zu hohe Kostenlast. In einer internen Analyse gesteht der Volkswagen-Vorstand ein, daß die Konkurrenten günstiger produzieren: Das Unternehmen liege 1990 »mit circa 23 Prozent Produktivitätsnachteil im europäischen Wettbewerbsumfeld«.

Der Modellwechsel ist die Chance, einen Teil des Rückstands aufzuholen. Schon bei der Entwicklung wurde darauf geachtet, daß der neue Golf mit möglichst geringem Aufwand herzustellen ist. Die Zahl der Einzelteile, aus denen der Wagen besteht, wurde drastisch verringert. Das erleichtert die Montage, spart Zeit und verbessert die Qualität.

Das neue Auto zeichnet sich zudem durch eine ganz besondere Eigenschaft aus: Der Golf läßt sich nicht nur leichter zusammenbauen als sein Vorgänger, er läßt sich auch einfacher wieder in seine Einzelteile zerlegen. Der Konzern bietet seinen Kunden in Deutschland als erster Hersteller eine Rücknahmegarantie. Volkswagen nimmt schrottreife Golf kostenlos ab, zerlegt sie und sorgt dafür, daß möglichst viele Teile wieder verwertet werden können.

Volkswagen soll mit dieser Aktion endlich vom schlimmen Image befreit werden, für den Umweltschutz nicht viel übrig zu haben. Nachdem Opel als erster Massenhersteller seine Wagen serienmäßig mit Katalysator ausrüstete, spielt nun erstmals VW den Vorreiter in Sachen Umweltschutz.

Der zuständige Bonner Minister Klaus Töpfer drängt die Autoindustrie seit einiger Zeit, sich um das Recycling von Schrottfahrzeugen zu kümmern. Die meisten Hersteller bemühen sich zwar, in Versuchsanlagen alte Fahrzeuge auseinanderzunehmen und die Einzelteile wieder zu verwerten. Vor einer Rücknahmegarantie schreckten sie aber zurück - die Aktion kostet den Hersteller eine Menge Geld.

Daniel Goeudevert, verantwortlicher Vorstand für die Marke VW, ist aber sicher, daß sich die Investition lohnt. Umweltschutz, sagt der Franzose, ist ein Verkaufsargument.

Die Volkswagen-Konkurrenz wurde von diesem Vorstoß völlig überrascht. Opel hatte einige Wochen zuvor seinen Kadett-Nachfolger Astra vorgestellt - ohne Rücknahmegarantie. Nun mochten die Rüsselsheimer nicht hinter VW zurückstehen und erklärten sich, einen Tag nach Volkswagen, ebenfalls bereit, alle Schrottautos vom Typ Astra kostenlos zurückzunehmen.

Der Wettbewerb zwischen VW und Opel dreht sich nicht mehr ausschließlich um PS und Zylinder, es geht auch um Umweltschutz. Keiner der beiden Hersteller kann es sich leisten, umweltbewußte Kunden zu verärgern.

Das Volkswagen-Werk muß für seinen neuen Golf noch mehr Käufer als für den Vorgänger finden. Der Wagen soll in einigen Jahren auch in Mosel bei Zwickau produziert werden. Die Gesamtkapazität für den Golf steigt damit von knapp einer auf 1,2 Millionen Wagen.

Zur Zeit hätte Volkswagen keine Probleme, so viele Golf-Wagen zu verkaufen. VW kann die Nachfrage im vereinten Deutschland nur mit Mühe befriedigen. Ob dies auch noch so sein wird, wenn in Mosel die Produktion beginnt, wagt kaum jemand vorauszusagen.