»Die 737«, schwärmte Lufthansa-Vorstand Gerhard Höltje, »ist auch heute noch ein großartiges Flugzeug.«

Die 28 zweistrahligen Boeing-737-Jets der Lufthansa, von denen zwei an die Lufthansa-Tochter Condor Flugdienst ausgeliehen sind, möchte Cheftechniker Höltje gleichwohl so schnell wie möglich wieder loswerden. Denn, so Lufthansa-PR-Direktor Carl Wingenroth: »Die Flugzeuge werden natürlich mal zu klein.«

Die großartigen, aber zu kleinen Flugzeuge, die Höltje jetzt wieder verkaufen will, sind derzeit eigens auf sein Betreiben von den Boeing-Werken für die Lufthansa entwickelt worden. Boeing-Fan Höltje erwarb die Flugzeuge 1965 zum Stückpreis von 13,9 Millionen Mark, und der Lufthansa-Vorstand verbreitete begeisterte Sprüche: »Optimum an Wirtschaftlichkeit«, »einmaliger Grad an Standardisierung«.

Noch als 1968 die ersten Einheiten der neuen Boeing-737-Flotte geliefert wurden, glaubten die Lufthanseaten, die damals an Defiziten im innerdeutschen Flugverkehr laborierten, mit der Boeing 737 schnell in die Gewinnzone fliegen zu können. Denn der neue City-Jet

* faßt mehr Passagiere als die bis dahin verwendeten Typen Lockheed Super Constellation, Vickers Viscount und Convair Metropolitan;

* fliegt mit den gleichen Triebwerken und zu 40 Prozent auch mit den gleichen Zellenteilen wie der dreistrahlige »Europa-Jet« Boeing 727;

* kann die Entfernung Hamburg -- München in einer knappen Stunde bewältigen.

Mit dem Höltje-Flugzeug sollte der Wartungs- und Ersatzteildienst der Lufthansa rationalisiert werden: Auf sämtlichen Streckennetzen setzte die Lufthansa fortan Fabrikate des gleichen Herstellers ein.

Auf Langstrecken verkehrte der vierstrahlige Intercontinental-Jet Boeing 707, auf Mittelstrecken die dreistrahlige Boeing 727 und auf Kurzstrecken die zweistrahlige Boeing 737. Lobte die Fachgazette »Wehr und Wirtschaft": »Dies ist der Traum einer jeden Luftverkehrsgesellschaft.« Und: »Daß von dem Typ 737 noch kein Niet vorliegt, scheint dabei kaum ein Risiko zu bedeuten.«

Die Optimisten irrten. Als der für die 737-Flotte verantwortliche Lufthansa-Chefpilot Emil Kühnl von Februar 1968 an die ersten fünf Piloten auf dem neuen Jet trainierte, entdeckte er unvermutete technische Mängel. Der größte Nachteil: Die Boeing-Ingenieure hatten beide Triebwerke so ungünstig unter die Tragflächen gehängt, daß die Boeing 737 während der Landung wieder Auftrieb bekam, sobald der Pilot beim Bremsen die Triebwerke auf Schubumkehr schaltete.

Der Düsenstrom verfing sich unter den Flügeln. Eilends gingen Lufthansa- und Boeing-Techniker daran, die Triebwerksverkleidung so weit zu strecken, daß der Umkehrschub hinter den Tragflächen hinausgeleitet wurde.

Zudem mußten die Lufthansa-Bosse später feststellen, daß die von ihnen propagierte City-Maschine für die Boeing-Werke kein geschäftlicher Erfolg werden würde. Die Boeing 737 hatte gegen Konkurrenten wie etwa die französische »Caravelle«, die britische »BAC 1-11«, vor allem aber gegen die amerikanische »DC-9« anzukämpfen.

Während die McDonnel-Douglas-Verkäufer bisher 659 ihrer DC-9 absetzen konnten und selbst der europäische Außenseiter Caravelle inzwischen auf 275 Exemplare kam, brachte Boeing nur 278 Maschinen des Typs 737 auf dem Markt unter.

Im lukrativen Linienverkehr fliegen gegenwärtig nur rund 150 Exemplare des Typs Boeing 737, davon zwei Drittel allein bei zwei Gesellschaften: Die amerikanische United Airlines nahm 75 und die Lufthansa 26 City-Jets ab. Hätte Lufthansa-Cheftechniker Höltje damals nicht ausschließlich Boeings fliegen wollen -- so vermuten Kenner des internationalen Luftfahrtgeschäfts -, wäre die Boeing 737 nie gebaut worden.

Die Boeing-Werke, deren Typen 727 (866 verkaufte Exemplare) und 707 (854 Verkäufe) die erfolgreichsten Ziviljets der westlichen Welt waren, haben deshalb den Typ 737 kaum noch forciert und stellten sich beizeiten auf Produktionseinschränkungen bei dem erst von 1968 an ausgelieferten Modell ein.

Die schwindende Attraktivität ihres kleinsten Boeing-Typs, so fürchten jetzt die Kölner Lufthansa-Manager, könnte dem Unfehlbarkeits-Nimbus der deutschen Staats-Luftlinie schaden und den Wiederverkauf ihrer 737-Flotte mindern.

Zudem erkannten die Lufthansa-Verkaufsmanager, daß auf Inlandsrouten, wie etwa der Handlungsbevollmächtigten-Rennstrecke Hamburg-Frankfurt. der Verkehr viel schneller als erwartet gewachsen ist. Die Folge: Drei Jahre nach dem Start der ersten Lufthansa-Boeing 737 sind die Maschinen dieses Typs schon wieder zu klein geworden.

Boeing-737-Vater Höltje will den auf 84 Passagiere ausgelegten City-Jet deshalb schrittweise durch eine doppelt so viele Fluggäste fassende, vergrößerte Version des Boeing 727 »Europa« -Jet (Typenbezeichnung: Boeing 727-200) ersetzen und damit seine Boeing-Monokultur einstweilen retten. Zwei neue Exemplare des gestreckten Typs fliegen bereits auf Lufthansa-Routen, drei weitere hat Höltje, der im nächsten Jahr pensioniert wird, vorsorglich bestellt.