Die vergangenen Tage waren für Carl von Gablenz ein »echter Schlauch«. Die gesamte Woche hetzte der Chef der Cargolifter AG mit einem kleinen Team von Mitarbeitern von Termin zu Termin quer durch Europa: Dienstag nach London, Mittwoch nach Dublin, Donnerstag zurück nach London, am gleichen Tag nach Genf - und dazwischengequetscht noch zahlreiche Telefonkonferenzen mit New York oder Paris.

Grund für das hektische Reiseprogramm ist einer der spektakulärsten Börsengänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Am Dienstagmorgen gegen 9 Uhr nämlich wird an der Frankfurter Börse unter der Wertpapier-Kennnummer »540 261« erstmals die Aktie der Cargolifter AG gehandelt werden.

Und damit die nicht gleich zu Anfang eine gewaltige Bauchlandung hinlegt, versuchte Gablenz in der vergangenen Woche institutionelle Anleger von Banken, Fonds und Versicherungen in der ganzen Welt von den »fabelhaften Zukunftsaussichten« seines Unternehmens zu überzeugen.

Was der Maschinenbau-Mann und Jurist den internationalen Geld-Managern zu berichten hatte, ist beeindruckend. Ein Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst soll bei Cargolifter entstehen, ein Projekt, das dem Standort Deutschland, seinen Forschern und Entwicklern weltweit zu Ruhm und Ehre gereicht.

Im Jahr 2003 nämlich soll sich in Brand, in der Niederlausitz, auf einem von Cargolifter angemieteten ehemaligen sowjetischen Militärflughafen ein Zeppelin in die Luft erheben, wie ihn die Welt noch nie gesehen hat. Einen Durchmesser von 65 und eine Länge von 260 Metern soll das Ungetüm haben und damit mehr als das doppelte Volumen der vor 63 Jahren unter tragischen Umständen verunglückten »Hindenburg«, des bis dato größten Zeppelins in der Luftfahrtgeschichte.

Nun wäre der Bau eines solchen Monsters für sich allein gesehen zwar eine technische Meisterleistung. Investoren, die ihr Geld normalerweise nur in gewinnträchtigen Geschäften anlegen, ließe dies aber ziemlich kalt.

Und so verspricht Gablenz den potenziellen Kapitalgebern neben der technischen Revolution auch handfesten wirtschaftlichen Nutzen. Anders als herkömmliche Luftschiffe, die früher Passagiere beförderten oder heute zu Werbekampagnen und Messflügen genutzt werden, soll der so genannte CL 160 nämlich Lasten transportieren - und das von ebenso ungeheurem Ausmaß.

Gleich unter der mit Helium gefüllten Hülle des Zeppelins, so die Planung, soll ein Kran angebracht werden, der ein Gewicht von rund 160 Tonnen, so viel wie die meisten portablen Industrieanlagen, drei »Leopard«-Panzer oder zehn voll beladene Lkw auf einmal in die Luft hieven kann.

Und nicht nur einen dieser fliegenden Krane will Gablenz und seine inzwischen rund 240 Angestellten bauen. Ab 2004 oder 2005 sollen die Giganten der Lüfte an verschiedenen Standorten sogar in Serie produziert werden.

Eine Flotte von vielleicht 200 Stück, hofft Gablenz, könnte schon einige Jahre später aufgebaut sein und dann für zahlungskräftige Industriekunden gewaltige Lasten wie Turbinen, Förderanlagen oder Stahlröhren geräuschlos, umweltfreundlich und unkompliziert quer über den Globus transportieren.

Die Idee hat Charme, denn der Bedarf ist gewaltig. Immer häufiger stoßen Anlagenbauer, Maschinenproduzenten oder Bauunternehmen in aller Welt auf schier unüberwindliche Transporthemmnisse. Um Turbinen oder Anlagenteile an ihr Ziel zu bringen, müssen Unternehmen wie die Schweizer Großspedition Danzas, die sich auf solche Transporte spezialisiert hat, nicht selten eigene Straßen bauen, Landabschnitte befestigen oder ganze Brücken ab- und wieder aufmontieren.

Mit der Cargolifter-Flotte des Freiherrn von Gablenz wären solch spektakuläre Manöver nicht mehr nötig. Zielgenau sollen seine Luftschiffe an jedem noch so unzugänglichen Platz der Erde einschweben, per Kran die gewaltigen Lasten aufnehmen und in einem Nonstopflug an seinen Zielort transportieren - zu deutlich niedrigeren Preisen als heute noch verlangt werden, versteht sich.

Die Großindustrie in aller Welt, schwärmt Gablenz, sei von den Zeppelin-Plänen begeistert und renne ihm mit »Anfragen und Anregungen förmlich die Türen ein«. Und so zweifelt der umtriebige Manager auch keine Minute, dass sein Unternehmen genügend Transportaufträge erhält, um spätestens in vier oder fünf Jahren in der Gewinnzone zu landen. Vorausgesetzt, der CL 160 und seine Zeppelin-Brüder heben tatsächlich jemals vom Boden ab.

Bisher zumindest hat Cargolifter für die rund 240 Millionen Mark, die das Unternehmen von den Anlegern einsammeln möchte, nicht viel mehr zu bieten als einen Plan und wunderschöne Versprechen. Zwar wird in der Niederlausitz - dank eines Zuschusses des Landes Brandenburg und einer Bürgschaft der Bundesregierung von zusammen fast 180 Millionen Mark - eine gewaltige Halle gebaut, in der die Luftschiffe demnächst gefertigt werden sollen. Und auch ein werbewirksamer Modell-Zeppelin mit Namen »Joey« stieg inzwischen zur Jungfernfahrt in die Luft. Doch der hat nicht einmal ein Siebtel der Größe der künftigen Luftgiganten.

Ob die kühnen Pläne jemals aufgehen werden oder ob sich das Unternehmen Cargolifter als gewaltige Luftblase entpuppt, ist zurzeit völlig offen. Die Risiken für Anleger zumindest sind gewaltig. Rund 30 davon sind allein im Börsenprospekt aufgelistet - jedes einzelne ein mögliches K.-o.-Kriterium für den Monster-Zeppelin.

So ist nicht einmal sicher, ob der Luftgigant jemals die notwendigen Genehmigungen zum Betrieb erhalten wird. Wegen seiner ungewöhnlichen Größe und der bisher noch nie realisierten Technik müssen die Luftfahrtbehörden völlig neue Zulassungskriterien und -Normen erarbeiten. Vergleichbare Verfahren für kleinere Luftschiffe von Konkurrenzfirmen laufen bereits seit sechs Jahren.

Völlig ungeklärt sind auch die unzähligen technischen Hindernisse. Zur Wartung beispielsweise müssen die Luftschiffe in riesigen Hangars auf der Erde untergebracht werden. Bei starkem Wind könnte dies zu einem gefährlichen Drahtseilakt werden - genau wie der eigentliche Be- und Entladevorgang.

Dafür muss der Zeppelin nämlich gut zwei Stunden seine Position in der Luft exakt einhalten. Jede größere Schwankung würde Mannschaft und Fracht gefährden. Das Manöver soll deshalb von computergesteuerten Riesenturbinen bewerkstelligt werden. Die Konzentrationsfähigkeit jedes Piloten wäre damit überfordert.

Ob es bei aufkommenden Windböen, gar Stürmen überhaupt möglich sein wird, das Luftschiff stabil zu halten, kann mit Sicherheit niemand sagen. Bisher gibt es nur theoretische Modellrechnungen. Ob sich Versicherungen finden, die Schäden an Fracht und Luftschiff auf dieser Basis abdecken, ist ebenfalls noch offen.

Selbst die Versorgung mit dem notwendigen Helium könnte zu einem Problem werden. Die bei einer Serienproduktion geplante Füllung von vier Luftschiffen pro Jahr würde rund fünf Prozent der jährlichen Weltnachfrage nach Helium ausmachen. Plötzliche Preisanhebungen oder Lieferengpässe, heißt es im Börsenprospekt, könnten das gesamte Projekt gefährden, zumal es nur drei Länder mit natürlichen Heliumvorkommen gibt - neben den USA Algerien und Kasachstan.

Kein Wunder, dass selbst die am Börsengang beteiligten Banken von einer hoch spekulativen Anlage sprechen, die auch die Gefahr beinhalte, das »gesamte Kapital« zu verlieren.

Unternehmensgründer Gablenz kennt die Bedenken genau. »Jeder einzelne Stolperstein«, glaubt er jedoch, könne in den nächsten Monaten und Jahren von den Ingenieuren der Firma ausgeräumt werden. »Mein Sparbuch«, so der Manager zurückhaltend, »würde ich als normaler Anleger für eine Investition in Cargolifter jedoch auch nicht plündern.«

Warum auch? Anders als die Aktionäre stehen der Freiherr, sein Vize Karl Bangert und sein Kommunikationschef Andreas Moder als Gewinner des Börsengangs bereits fest.

Der Geschäftsführer der Cargolifter AG besitzt nämlich eine kleine Firma namens GTS, an der auch Bangert (40 Prozent) und Moder (10 Prozent) beteiligt sind. Und die verkaufte vor wenigen Wochen einen von ihr gehaltenen Anteil von 49 Prozent an der Cargolifter Network GmbH, in der künftig einmal das Infrastrukturgeschäft des Zeppelin-Unternehmens abgewickelt werden soll, an die Cargolifter AG.

An sich nichts Ungewöhnliches, hätten Gablenz und seine Vertrauten die bis dato nicht besonders wertvolle Infrastruktur-Tochter (100 000 Mark Grundkapital, 4320 Mark Ertrag) nicht wenige Tage zuvor mit einer Geldspritze von rund fünf Millionen Mark kräftig aufgepäppelt.